平陆运河的价值不止于工程建设本身，其设计使用年限设定为不少于130年。从长远来看，该运河有望化解广西“沿海却不通海”的历史难题，打通中国西部对外出海通道，助力构建面向东盟的跨境产业链供应链，蕴藏巨大发展潜力。

作者：王惠

封图：东方IC

2026年9月16日，平陆运河建成通航。这条全长134公里、总投资727亿元的运河，可通航5000吨级船舶，是迄今为止国内通航等级最高的江海联通运河。

吴澎是平陆运河总体设计技术负责人，曾任职于中国交通建设股份有限公司下属中交水运规划设计院有限公司。他多次亲历中国运河建设的关键节点，参与过京杭大运河续建与复航工作、三峡工程航运第三方评估，还为浙赣运河、赣粤运河、湘桂运河等跨水系重大运河提供技术指导。

这些经历让吴澎更清楚，一条运河能不能建、按什么标准建，最终都要回到经济账上。

吴澎对经济观察报记者说：“2019年，我接手平陆运河规划研究任务。能参与这个项目，我很兴奋，但我完全没有预料到，后续方案论证会这么曲折。例如，航道等级选3000吨级还是5000吨级，分水岭航运用水怎么解决，枢纽船闸因地质制约如何移位，怎样平衡初期投资和长远综合效益之间的关系等，每一项都要反复论证。”

2022年8月，平陆运河正式开工，建设周期约4年。这项工程需穿越分水岭、凿穿22座山体，土石方开挖量相当于三个三峡枢纽，其建设标准、工程规模、建设速度和强度在国内前所未有。

平陆运河开通后，相关带动效应逐步显现。据北部湾港集团数据，从2026年9月16日至24日，南宁港完成江海联运一体化运营业务量超10万吨，六景作业区周吞吐量实现约2.7倍增长。

平陆运河的价值不止于工程建设本身，其设计使用年限设定为不少于130年。从长远来看，该运河有望化解广西“沿海却不通海”的历史难题，打通中国西部对外出海通道，助力构建面向东盟的跨境产业链供应链，蕴藏巨大发展潜力。

平陆运河总体设计技术负责人吴澎。王惠/摄

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如何确定航道等级

经济观察报：航道能通多大的船，是按吨级来算的。平陆运河最初按3000吨级航道规划，为何最终调整为5000吨级？

吴澎：按照国内现行国家标准《内河通航标准》，Ⅰ级为国内内河航道最高等级，其基准代表船型为3000吨级及以上。平陆运河项目前期，参照与其衔接的西江航运干线规划等级为3000吨级，提出了同等级参考方案。但平陆运河的水文条件与天然河道不同，该标准不能直接套用。

这一点从西江航运干线的运行经验就能得到印证，航道等级并不等同于实际最大通航能力。西江航运干线早期按Ⅲ级航道、1000吨级标准规划，下游广东段拟提升至Ⅱ级、2000吨级。早期规划标准并不高。但航道建成后，实际已有2000吨级船舶通行，少量3000吨级船舶亦可通航。也就是说，西江航运干线的航道等级是基础标准，实际通航能力可以高于这一标准。

平陆运河则不同。其分水岭段是人工控制水位，水深由闸坝系统维持，水位相对固定，不存在丰水期带来的水深增益。这意味着，平陆运河的航道等级就是实际通航能力的刚性上限，没有突破空间。

正是基于这一差异，我重新审视了航道等级标准。国际航运协会WG41工作组的报告《内河航道尺度设计指南》给了我重要启发：航道的通航价值不能只看枯水期最小水深这一单一指标，平均水深同样需要纳入评估。

从国内船型发展趋势看，2021年方案论证时，西江航运干线5000吨级船舶占比尚低，此后增长迅速。若平陆运河按3000吨级航道标准建设，由于水位固定、没有水深增益，3000吨级就是通航能力的上限，没有突破空间。西江航运干线的大型船舶行至此处只能减载或中转，既有大船通航能力无法充分释放。

结合水文条件和船型发展趋势，经过严谨论证，平陆运河最终确定了按5000吨级航道建设。

经济观察报：3000吨级与5000吨级两套方案，在经济性上的差异有多大？

吴澎：两套方案的航道水深相差约1.5米，对应的投资差额约为20亿元，在700多亿元的项目总投资中，占比约3%。差额不算大，关键要看这笔增量投资能换来什么。

从运输效益来看，受水文条件限制，5000吨级船舶无法做到全年满载。即便按最保守情景，船舶半年满载，另外半年减载航行，其中3个月可载货4000余吨、3个月载货3000余吨，仍然优于3000吨级船舶全年满载的运营效益。

按每吨货物节省3至4元物流成本计算，在1亿吨年货运规模下，每年可节约物流成本3亿元至4亿元，20多亿元的增量投资，数年就能够回本。

此外，还需要考虑后期改扩建的隐性成本。若先期按3000吨级建成，后续升级只能采用半幅施工、半幅通航方式，类似高速公路占道维修，将对运河正常运营形成较大干扰，改造综合成本较高。综合直接投资、运营收益以及后期改造代价，从全生命周期成本看，建设5000吨级航道更为经济。

经济观察报：平陆运河航道按5000吨级标准建设，船闸却预留了1万吨级船舶通行条件。为什么这么设计？

吴澎：从行业趋势看，国内内河新能源船舶迭代速度较快，船舶大型化趋势明确，未来6000吨级、7000吨级甚至更大吨位船型将逐步普及。如果船闸仅按当前5000吨级标准建设，未来船舶升级后，船闸就会严重制约运河通行能力。

从工程特性来看，航道升级难度低、可塑性强，通航能力不足可通过疏浚加深实现提升；但船闸属于永久性水工建筑物，建成后几乎无法改造，一旦标准受限，将成为整条运河的刚性瓶颈。正因如此，预留空间的重点应放在船闸上。

不过，预留通行条件，并非鼓励平陆运河大规模使用1万吨级船舶。该运河船闸闸室净宽为34米，可满足两艘8000吨级船舶并排过闸；但1万吨级船舶的船体宽度已经超过闸室一半的净宽，无法双船并排通行，闸室空间利用效率较低。

因此，设计上更建议8000吨级船舶通行，通过闸室尺度引导市场船舶的长宽选型。

平陆运河地理位置图。图源：中交水规院

“劈山”难在哪

经济观察报：分水岭是两条水系之间的高地，穿越此处的“劈山”工程，是平陆运河最核心、难度最大的控制性工程。分水岭段全线土石方开挖总量达3.15亿立方米，创下国内交通工程单项土石方量最大纪录。在这个过程中，地质勘察遇到了哪些挑战？

吴澎：劈山工程的核心挑战在于地质条件，地下地层无法像CT扫描一样直观展示，只能依靠钻孔取样逐步还原。其中，马道枢纽是平陆运河穿越分水岭的核心控制性工程，也是地质勘察难度最集中的区段。

马道枢纽的核心构筑物是船闸，船闸对地基承载力要求严苛，若地基下方存在厚层软弱岩体或破碎带，处理代价较高。因此，设计团队必须找到一个地质条件可靠的场址。

规划阶段，设计团队受经费约束，仅布设了3个勘探孔，对地层判断十分粗略。团队据此初选了一个场址，但后续增补钻孔后发现，该场址分布着较厚的不良岩体，只能向上重新选址。

进入设计阶段后，团队对调整后的场址加密勘察。仅船闸上下游近1公里范围，就布设了数百个勘探孔，精度大幅提升。勘察中发现，靠近下闸首区域岩体岩性虽未改变，但破碎程度明显增加。

下闸首是全段高度最高、地位最关键的构筑物，仅靠钻孔难以判断岩体破碎后承载力是否衰减。出于安全考虑，场址再次向上调整50米，选定地质条件更优的位置。

经济观察报：运河要挖开山体，两边会形成高边坡，即高度大、坡度陡的斜坡。这种高边坡一旦滑坡，会带来较高风险。巴拿马运河1914年建成通航，建成后频繁出现边坡滑塌。平陆运河对此有哪些防范措施？

吴澎：开山劈岭相当于削去山体原有支撑，山体内部可能存在远古形成的软弱结构面。这类隐蔽地质构造很容易在前期勘察中被遗漏，到施工图阶段才能探明。马道枢纽2号边坡就存在这种情况。

该边坡高度188米，是目前国内已建最高航道边坡，坡体以泥岩和砂岩为主，遇水易软化；更棘手的是，有一条断层破碎带沿坡脚穿过整个山坡，边坡稳定风险较大。山体经过大规模开挖扰动，再遭遇暴雨下渗软化岩体，滑坡风险随之上升。

针对这些风险，设计团队采取了加固、排水等工程措施，并搭建了较为先进的岩土监测体系来控制风险。其中，在马道枢纽2号边坡布设了73套监测设备，依托北斗定位与AI算法协同运行，将边坡位移、渗压、降雨量等数据实时回传至数字孪生平台，可捕捉山体毫米级位移变化。

水从哪里来

经济观察报：平陆运河的分水岭段没有天然径流，运河用水如何保障？为什么必须采用省水船闸？

吴澎：平陆运河分水岭段没有天然径流，主要补水取自西江、郁江，但可调用的水量有上限。设计团队决定采用省水船闸等技术，控制通航耗水。

北部湾沿海三市本身缺水，水利水网原本有调水规划。如果该调水工程与平陆运河同时实施，甚至不需要建省水船闸。但该工程最终未能实施，运河用水保障就主要依靠百色水库调度。

我们与珠江水利委员会反复论证，确定依托上游百色水库开展调度，在汛期结束之后，适度加大水库蓄水，在枯水期向下游释放水量，为平陆运河提供补给，批复的设计流量为24立方米/秒。

需要说明的是，运河航道本身并不消耗水量，运行损耗主要来自水面蒸发与少量渗漏，但船闸运行时需要向下游泄水。

平陆运河全线总落差接近65米，落差越大，船闸每次运行耗水越多。如果沿用普通船闸直排直泄的模式，有限的补水流量完全无法覆盖通航耗水，这也是设计团队采用三级叠合式省水船闸的核心原因。

具体来说，平陆运河共建有三大梯级省水船闸，分别为马道枢纽船闸、企石枢纽船闸和青年枢纽船闸。其中，马道、企石枢纽均采用三级省水池叠合式布置，省水率超60%。三大枢纽年节水量超10亿立方米，相当于约70个西湖的蓄水量。

以德国一座三级省水船闸为参照，其水位高差约23米，过闸约12分钟；平陆运河水位高差接近30米，过闸时间为15分钟。

经济观察报：船闸上下游水位差越大，阀门启闭时产生的水流冲击越强。平陆运河单只阀门重达70吨，需实现1分钟开启、30秒关闭，启闭速度是常规船闸的2至4倍。如何实现这一启闭速度？

吴澎：核心技术突破包括增设液压缓冲结构、匹配廊道尺度和优化闸室内输水系统等，依靠结构创新化解高速启闭带来的冲击风险。

70吨重的阀体要在30秒内快速关闭，如果没有缓冲装置，阀体会产生巨大撞击力，直接威胁结构安全。为此，设计和研究团队在液压系统增设专门的缓冲装置，核心部件为迷宫式结构的缓冲套。该构件采用特殊成型工艺，由3D打印制作，依靠液压油耗散动能，在阀门接近落底时快速降低下落速度，避免阀体硬性撞击。

高速动作下，液压油会产生剧烈压力波动，设计和研究团队结合理论计算与模型试验，对整套液压启闭系统反复调校，将油压冲击控制在设备允许范围内。

同时，输水廊道与阀门本体的尺度也做了匹配放大。若廊道断面过小，高速输水将诱发强烈水流紊动，扰乱闸室水体，危及停泊船舶安全；但扩大廊道、阀门尺寸又会抬升工程造价、加大阀体自重。经过多轮权衡，最终将输水廊道高度提高至约5.5米，阀门高度约6米，兼顾输水效率、水流流态和工程投资。

经济账如何算

经济观察报：根据《平陆运河工程可行性研究报告》，平陆运河每年可节约约52亿元运输费用。这一数值是如何测算出来的？

吴澎：这一指标对应的情景设定为，到2050年，平陆运河形成1.2亿吨的货运规模。这部分运量，一部分是公铁转移的货流，一部分是改变出海方向的货流。测算采用有无对比法，对比有无平陆运河两种情景下的运输成本差额，分类汇总得出节约运费的效益。

在我看来，1.2亿吨属于偏保守的预测。随着产业布局逐步落地，未来实际货运规模存在突破的可能性。

需要说明的是，即便未来货量突破1.2亿吨，52亿元对应的仍然只是运输费用节省这一项，不是运河的全部价值。更重要的价值在于带动沿线地区的产业重构，水运较低的物流成本，会吸引相关产业向百色、崇左、南宁、贵港、钦州及北部湾沿海等地区布局，带动就业增长，拉动地方经济发展。

不过，这种带动效应很难被精准量化，需要借鉴既有运河的发展历程来理解它的长期价值。京杭大运河长江以北段就是一个参照。建设之初，该工程也曾饱受争议，甚至有人质疑项目没有货运需求。但投用数年之后，沿线船闸迅速趋于饱和，靠近长江的断面年货运量接近3亿吨。

济宁的转型更具代表性。这座城市依靠京杭大运河，从“煤炭之城”转型为“北方内河航运中心”。根据交通运输部规划研究院数据，济宁港吞吐量由2020年的4180万吨增长至2025年的1.16亿吨，成为北方内河首个亿吨大港。22.6%的年均增长率，远高于全国内河港口吞吐量平均增速。

大型内河基建的综合效益不会在通航瞬间全部释放。运河打通物流通道，创造产业落地的基础条件，最终能释放多大红利，关键要看广西能否抓住机遇，把过境货物转化为本地加工产能，把物流优势转化为产业链优势。

经济观察报：平陆运河后期维护成本如何估算？

吴澎：大型水工工程有成熟的运维成本测算体系。参考已经长期投运的通航枢纽的经验，单座船闸每年基础运维费用达到千万元，如果叠加智慧化升级、设备更新改造，一年相关费用约2000万元。

平陆运河属于大型人工运河，并非建成即可一劳永逸。后期设备老化、部件更换、航道清淤，都需要持续的资金投入。京杭大运河部分早期船闸也提供了参照，运行数十年之后，主体结构尚可继续使用，但机电设备大多需要更新。部分老旧船闸运行约40年，便需要整体拆除重建。这意味着，运维成本不仅持续存在，还会随时间推移不断累积。

而从收入端看，单纯依靠过闸收费收回全部建设投资并不现实，因此我建议由国家承担大部分运维支出。若如此，物流成本下降会沿产业链传导，压低原材料与中间品成本，最终降低终端消费成本，同时提升国内产品的国际竞争力。

 

广汽方面表示，区别于传统车企全盘合并、体系重构的重资产整合模式，一汽和广汽的战略合作，创新采用了全新合作路径，以资本为纽带拆除壁垒，优先聚焦核心业务协同，打造了央企与地方国企战略协同的创新范式。

作者：周信

封图：本报资料室

9月28日晚间，广汽集团（601238.SH；02238.HK）披露重大资产重组预案，公司拟通过发行股份的方式购买中国第一汽车股份有限公司（一汽股份）持有的一汽丰田汽车有限公司（一汽丰田）50%股权，并募集配套资金。公司股票将于9月29日开市起复牌。

根据公告，本次交易由发行股份购买资产及募集配套资金两部分组成。发行对象为一汽股份，募集配套资金的对象为不超过35名符合条件的特定投资者。

本次交易中，发行股份购买资产系核心交易，募集配套资金为配套安排。核心交易能否达成，直接决定配套融资能否实施；但配套融资是否成功，不影响核心交易的推进。

如交易完成，一汽股份将成为广汽集团第二大股东。公告明确，本次交易不构成重组上市，不会导致上市公司实际控制人发生变化，预计构成重大资产重组及关联交易。

本次发行价格确定为5.75元/股，不低于定价基准日前120个交易日公司股票交易均价的80%。截至停牌前，广汽集团A股9月11日收盘报5.09元/股，本次发行价格较停牌前收盘价存在约13%的溢价。

标的公司一汽丰田由一汽股份与丰田汽车合资组建，与广汽丰田形成南北双合资格局。一汽丰田布局天津、长春、成都整车基地及配套发动机工厂，具备整车与核心零部件自研自制能力。

根据中国汽车工业协会数据，2025年南北丰田合计销量占合资乘用车销量的比例为17.03%，市场份额位居合资品牌前列。2025年，一汽丰田和广汽丰田的销量分别为80.55万辆、77.2万辆，进入2026年，一汽丰田销量大幅下滑，广汽丰田销量微增。

广汽集团在公告中表示，本次交易将推动南北丰田协同运营，稳固合资业务盈利基本盘，通过统筹整合双方本地化研发、供应链体系、生产基地、市场拓展等资源，放大规模协同效应，减少重复投入、分摊技术创新成本。

本次交易选择从合资业务层面切入，而非集团层面的直接合并。一汽股份以出让一汽丰田股权的方式换取广汽集团上市公司股份，不涉及现金支付。此前，有接近广汽的知情人士对经济观察报表示，一汽入股广汽“大概率先从南北丰田开始融合”“最终目的是实现两大汽车集团融合”。

政策层面为此次交易提供了窗口。9月上旬，工业和信息化部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革”。

目前，广汽和一汽两家企业都面临现实的经营压力。广汽集团2025年归母净利润亏损约87.8亿元，2026年上半年归母净利润亏损44.67亿元，同比扩大75.98%。一汽集团2026年上半年累计销量151.8万辆，同比下滑约15.33%，其中一汽-大众同比下滑25%，一汽丰田同比下滑27.4%。

广汽方面表示，区别于传统车企全盘合并、体系重构的重资产整合模式，一汽和广汽的战略合作，创新采用了全新合作路径，以资本为纽带拆除壁垒，优先聚焦核心业务协同，打造了央企与地方国企战略协同的创新范式。

市场分析认为，一汽与广汽从合资业务切入整合，是一种“先易后难”的务实策略，为央地汽车国企的协同发展提供了一种新的实践路径。当前，仍有不少国有车企面临相似的转型压力与整合诉求。

公告提示，本次交易相关的审计、评估工作尚未完成，标的资产的评估值及交易价格尚未确定。交易尚需公司董事会再次审议、股东会批准，并需经有权监管机构批准后方可实施。

 

中美成果共识第四点，体现的一个中国的思维。台湾蓝营的心寒，体现的是“偏安”“故国”的思维。台湾绿营的心虚，体现的是“台独”思维。

作者：王义伟

封图：本报资料室

2026年9月下旬，中美关系再次升温。

相关信息实时传回台湾，蓝绿两大阵营反应各异：蓝营心寒，绿营心虚。

蓝营心寒，原因在于“根”被切断了。

中美达成的八点成果共识中，其中第四点为——中国和美国是二战盟友，并肩作战赢得战争胜利。

这一点对蓝营刺激甚大。一方面，蓝营认为是民进党自断其根；另一方面，蓝营又认为是大陆抢走了所谓“中华民国”的胜利果实。

9月29日《联合报》发表社论，题目是“民进党掏空的‘中华民国’历史，中共整碗捧去”。

社论质问：“（民进党当局）极力切割大陆时期的‘中华民国’历史，更不曾有过‘中华民国’是二战战胜国的自豪感，只有浓浓恋殖的‘台独’史观与终战纪念，现在要拿什么去争回二战历史话语权？”

另一家蓝营报纸《中国时报》也发表多篇评论，提醒台湾当权者不能数典忘祖。

台湾前“立法委员”游毓兰发表题为“别把‘中国’当扁担丢了”的评论。评论说，孙中山先生曾讲过一个故事：苦力买彩券中了大奖，高兴之余把扁担丢进河里，却忘了彩券还在扁担里。结果，他不但没有脱离苦力生活，连赖以维生的扁担也丢了。

评论告诫：“我们当然可以选择自己的未来，但重新定义未来，不等于否定过去。民进党如果真要代表台湾人民确保和平与未来，首先该问的不是‘要不要中国’，而是：我们是不是已经把自己的历史扁担，丢进河里了？扁担可以重新捡回来，但如果连里面的彩券都丢了，等到大国博弈真正开奖时，我们又拿什么证明——那张彩券，原本就是我们的？”

与蓝营类似，绿营的心虚跃然纸上。

绿营最大的报纸《自由时报》连续两天发表社论，9月28日的社论题为“川习会‘控制冲突延后摊牌’”，9月29日的社论题为“‘川习二会’的虚与实”。

两篇社论的主要观点是：中美关系的升温是表面现象，美台关系牢不可破，美国停止对台军售是暂时的，也许到年底军售就可以恢复。

其中9月29日的社论对军售问题进行了详细的论证：“必须强调，美国对台湾政策受《台湾关系法》及〈六项保证〉保障，非总统可任意改变；尤其‘美国未对军售设定期限’列〈六项保证〉之首，为里根所提，川普又是里根的仰慕者，加上美国朝野强大的台湾支持力量；美方军售好事多磨，或需年底才实现。”

该篇社论还强硬表态：“台湾人民不是被吓大的，在即将到来的选举挫败毁宪乱政的政党政客，展现自我防卫决心，是为自强自救当务之急。”

针对以上信息，笔者简要评述如下：

中美成果共识第四点，体现的一个中国的思维。

台湾蓝营的心寒，体现的是“偏安”“故国”的思维，正所谓“故国不堪回首月明中”。

台湾绿营的心虚，体现的是“台独”思维。中美关系升温的背后，是大陆实力的日益强大，是美国不得不放弃阻挠中国统一、两岸必将统一的历史大趋势。《自由时报》的社论历来虚张声势，这次也不得不表示“（对台军售）或需年底才实现”。一个“或”字，背后不仅是心虚，也是对“台独”的绝望。

总之，蓝营也好，绿营也罢，他们不是没有看到两岸关系未来发展的大趋势。他们看到了、感知到了，他们是不愿意面对。

这是一种鸵鸟心态！

 

2026年，可以视为车企从“电池使用者”转向“电池定义者”的分水岭年份。这一转变的底座，是量产电池技术“平权”所带来的时机成熟；其驱动力，是产业链利润结构长期失衡所倒逼的必然选择。

作者：薛致以

封图：图片资料库

2026年，中国新能源汽车产业链正在经历一场静水深流的权力转移。

年初至今，鸿蒙智行将巨鲸电池平台推进至3.0版本，小米正式推出龙甲电池体系，理想宣布自研5C电池全面覆盖全系车型，零跑在技术日上宣布电芯实现百分之百自研，小鹏管理层则公开表态“电池都自己干”。短短数月内，头部车企在电池领域的密集动作，已从个别试水演变为集体行动。

这一现象的表层是供应关系的调整，深层则是整车企业在核心零部件领域重新划定分工边界的信号。理解这场变革，需要回答两个问题：为什么是现在，以及这意味着什么。

量产电池技术进入“平权时代”

车企集体下场造电池，并非一时冲动。支撑这一集体行动的底层条件，是量产动力电池技术在头部企业之间已经基本实现“平权”，主要厂商之间不存在无法跨越的代差。

这一判断的关键证据，来自电芯制造中最核心的指标——一致性。动力电池行业的共识是，做出一块好电池并不难，难的是做出十亿块一样好的电池。电芯制造涉及上百道工序，从浆料制备、涂布、辊压到化成、分容，每一道工序的良率偏差都会在最终产品上产生乘法效应，总良率等于各环节良率的连乘。正因如此，高一致性长期被视为电池企业最深、最难被复制的制造壁垒，头部企业将缺陷流出率压制在PPB级别，即十亿分之一的水平，以此构筑了后来者难以逾越的护城河。

但这一壁垒正在被系统性打破。据多方调研反馈，一家国内头部新势力车企自研的磷酸铁锂及三元锂电池，缺陷流出率同样已达到PPB级别。企业官方披露，其电芯层级设置了超过8000项控制标准，PACK级别另有1000余项，合计超过9400项质量控制要求，从原材料监控到终端缺陷检测实现全链路管控。

它传递出的信号是清晰的：在电化学领域，中国一些车企经过与电池企业长期深度协同，“一致性”不再是一道只有少数电池企业能够翻越的高墙。

技术扩散的路径同样是多重的。一方面，动力电池四大主材体系趋于成熟，电芯制造工艺的标准化程度显著提高，从涂布、卷绕到注液等关键环节的工艺知识已经高度扩散。另一方面，国内锂电设备国产化水平大幅提升，产线建设的硬件门槛较五年前已不可同日而语。

更重要的是，头部车企在电池研发上的投入是持续且沉重的。以上述头部新势力车企为例，其电池研发团队早在2015年公司成立之初即已组建，2018年开始预研5C超充技术，2020年正式立项，每年电池研发费用超过2亿元，六年累计投入达十几亿元。这种投入强度意味着，车企自研电池不是“突然变强了”，而是技术准备就绪与产业基础设施成熟在时间窗口上完成了汇合。

车企责任重构

技术条件的成熟只解释了“能不能做”，真正驱动车企集体行动的，是权责关系的长期失衡。

在传统供应模式下，动力电池的供应更接近于“货架式”采购：电池企业生产相对标准化的产品，车企结合车型需求在量产方案中做选型。在这套体系下，车企对电芯的材料配方、制造参数和生产现场管控难以深度介入，业内称之为“黑盒”。

但问题在于，一旦出现安全事故，责任认定往往需要在主机厂与供应商之间进行拆分，电芯本身的质量问题由电池厂商承担，电池包的集成环节则归车企负责。这种权责割裂，常常导致漫长的责任争议，消费者的权益保障存在盲区。

“白盒”模式改变了这一局面。车企以穿透式管理渗透到电芯材料、制造工艺乃至二三级供应链，打通全链路制造和质量数据，将责任主体归于一端。

小米龙甲电池提供了一个清晰的实践样本。小米并非自研自产电芯，而是从整车全局视角定义电池标准体系：主导电池包机械结构、电子电气架构、热管理与BMS软件策略开发，深度参与电芯材料选型与配方设计，并通过“影子工厂”机制实现全流程质量管控。小米质量专家常驻供应商产线，对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块进行穿透式管理，质量管控延伸至零部件和原材料层级。配合龙甲电池安心保障计划中为首任非运营车主提供的“动力电池不自燃”终身保障，小米将品牌信用直接嵌入了电池的品质承诺之中。

理想汽车的路径有所不同，但兜底逻辑一脉相承。理想明确提出“8年或16万公里内电池健康度不低于75%”的全用户公开承诺，其核心判断是：用户真正关心的从来不是电池品牌本身，而是安全、衰减、充电速度这些可感知的使用体验。理想对“自研”边界的界定也颇具代表性：PACK电池包坚持自研自制，电芯完成材料、结构、方案层面的自研，规模化生产环节交由合作伙伴代工。这一表态的实质含义是：无论电芯由谁制造，整车企业是用户体验和安全的第一责任人。

鸿蒙智行的巨鲸电池平台则从平台化标准的角度诠释了兜底逻辑。平台3.0通过电池黑匣子技术实现全场景数据监测与追溯，电池包内置感知节点对温度、电压、绝缘状态进行实时采集与云端诊断。平台化电池技术、标准、质量的多重可控，使车企能够在不同车型和不同供应商之间保持统一的品质标准和售后责任主体。

三家企业的路径各有侧重，但共同指向一个结论：车企既然主动拿走了电池的定义权，就必须对电池系统的可靠性和全生命周期维保承担不可推卸的责任。这不是权力上位的炫耀，而是权责对等的商业契约。

产业链新分工

车企走向电池定义的深处，并不意味着电池企业将被边缘化。恰恰相反，产业正在形成一种新的专业化分工格局。

一个值得注意的现象是，这一轮车企自研电池的浪潮中，几乎没有哪家真正从零开始自建电芯产线。更普遍的做法是“车企定义、电池企业制造”：车企主导产品定义和技术标准，电池企业以专业化制造能力和规模化产能深度嵌入，双方从简单的买卖关系升级为联合开发、数据协同的伙伴关系。

这一分工格局的合理性在于：电池企业在材料体系、制造工艺、多元化客户场景积累方面的能力，仍然是车企短期内难以完全内化的核心资源。动力电池制造对工艺一致性、环境控制与质量管理的极致要求，决定了“乘法效应”下的良率管理是一项需要长期积累的系统工程。单GWh产线投资规模可观，车型销量与产能之间的匹配又存在不确定性，让每一家车企都把电芯产线重建一遍，既不符合产业效率，也不符合资本回报的逻辑。更现实的做法，是将原本高度集中的供应体系调整为多元组合：保留主供，引入第二、第三供应商，在部分车型上开展联合开发，必要时再逐步切换。

在新的分工框架下，电池企业的竞争力不在于“不可替代性”，而在于以专业制造能力服务于多个车企的定制化需求。这一定位使得电池企业能够同时嵌入小米、理想、鸿蒙智行、小鹏等不同车企的电池体系，以制造端的规模效应和工艺积累，承接整车端差异化的产品定义。产业链不会走向整车企业“全栈自产”，而是形成车企定义、电池企业制造的专业化分工新稳态。

2026年，可以视为车企从“电池使用者”转向“电池定义者”的分水岭年份。这一转变的底座，是量产电池技术“平权”所带来的时机成熟；其驱动力，是产业链利润结构长期失衡所倒逼的必然选择。

2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低，而动力电池占据整车成本的30%至40%，利润分配的再平衡已是产业健康发展的内在要求。与此同时，自2026年9月1日起锂离子蓄电池按2%税率征收消费税，自产自用用于连续生产应税电池产品的环节可享受不缴纳消费税的政策安排，也在客观上为车企深度介入电池体系提供了额外的成本考量空间。

对消费者而言，车企以品牌信用为电池品质兜底，意味着更清晰的责任归属和更确定的售后保障。对产业链而言，这标志着中国新能源汽车产业正从“电池企业主导”走向“整车与电池协同”的新格局。当电池从“黑盒”变为“白盒”，变的不仅是技术透明度，更是整个产业价值链上每一个环节对最终产品负责的方式。