眼下的运量规模、配套设施、货源组织、运营模式，仍需要物流企业开拓市场，持续打磨，才能让这条备受瞩目的水运通道发挥出应有的作用。
10月15日，陆维治刚结束为期3天的越南之行，回到南宁。这趟行程中，其中一项内容就是调研越南与国内产能匹配的合作方向，为集团的平陆运河物流新业务寻找潜在客户。
现在，越南全国的基础建设正在全面铺开，因其与广西接壤，成为众多建材和施工企业发力的海外市场，也为物流企业提供了不少机遇。后续若业务顺利铺开，还能以越南为跳板，拓展泰国、柬埔寨等东南亚国家。
陆维治所在的南宁交投联运有限公司（以下简称 “南宁交投联运”），隶属于南宁交通投资集团有限责任公司，是一家从事公铁水空多式联运，提供综合物流服务的市属国企。9月底记者到访时，陆维治刚刚接待了一批因平陆运河通航而来咨询业务的越南客户。
眼下，越南正加速高速公路网络建设，需要大量砂石料。而砂石这类大宗商品，货值不高、运量大，是水运最适配的货种。这项业务最终能否落地，仍需要打通一些物流关节，但海外客户主动登门，市场需求已经清晰可见。
9月16日，平陆运河正式通航。这条水运通道打通了南宁至北部湾的江海直连通道，出海航程缩短560公里，为广西及西南腹地开辟出一条短捷的江海出海通道。对广西的物流企业而言，运河激活了区域内的水网，境内的大部分城市可借由这条运河直通北部湾，为水运业务的扩展打开了一片广阔的市场空间。
10月16日，平陆运河通航满月。南宁六景港的货物吞吐量稳步攀升。
眼下的运量规模、配套设施、货源组织、运营模式，仍需要物流企业开拓市场，持续打磨，才能让这条备受瞩目的水运通道发挥出应有的作用。
首航、试水
9月25日，南宁交投联运承运的平陆运河首航货物，全部送达越南收货企业。
本次首航承运的货物，是广西群益新材料有限公司（以下简称“群益新材料”）的刨花板，共计10个40英尺标准重柜，总重约270吨，货值40万元。刨花板属于大宗林产加工品，货主对综合物流成本高度敏感，对运输时效的要求则相对宽松——到货时间出现一日半日的浮动，一般不会造成货物实质性损耗。
平陆运河通航前，这类货物的传统出口路径，是经公路运至钦州港，完成中转过驳后再出海发往越南。运河开通后，这单货物从南宁六景港启运，经平陆运河“一箱到底”直达越南芹苴港。
不过，对接群益新材料的过程并非一帆风顺。面对一条尚未经过商业化运行检验的新航线，货主企业存有多重疑虑，双方前后沟通磋商了20天左右。首次通航涉及的船闸调度、船舶供给、多环节衔接等因素，都是货主考量的问题。
陆维治留意到，货主最为看重的是“综合物流成本”，希望借助平陆运河的水运优势，降低整体物流成本，这不仅涉及运输时效与班次稳定性，也包括通关便利化等因素。经过业务团队前期测算，首航综合物流成本可下降约18%，待各环节逐步稳定后，成本或可下降30%，看到这样的降本潜力后，群益新材料最终同意参与首航试点。
首航顺利完成后，完整的跨境联运流程得到实操验证，但各业务环节还须进一步打磨并直至成熟。陆维治才会有充足的信心，向客户推广这条全新的运输通道。
为保障首航顺利，南宁交投联运提前9天启动全流程作业。先从南宁六景港调配空集装箱运送至群益新材料厂区，货物完成装柜后运回南宁六景港，开展报关工作，全部手续办结后，才搭上了首航的船舶。
9月16日的平陆运河首航日，货轮从南宁六景港出发，一路畅行，22日抵达越南芹苴港，22日至24日，完成了当地口岸清关，再经短途公路转运，最终于25日交付至收货企业。
就在出口的刨花板完成跨境交付的同一天，进口方向的大宗商品也在平陆运河开启航程。
9月25日，一船进口煤炭从北部湾港码头出发，经平陆运河航行，于29日抵达南宁六景港。这是广西自贸区钦州港片区开发投资集团有限责任公司（以下简称“自贸开投集团”）落地的首单进口江海联运业务。
自贸开投集团是中马钦州产业园区管委会的直属企业，本次业务由其旗下的广西钦保国际贸易有限公司负责购销，广西领航国际物流有限公司统筹全程运输。这批煤炭原产于澳大利亚，通过远洋海运运抵北部湾港，在钦州港码头完成接卸之后，转载至运河内河船舶，运往南宁六景工业园区，供给当地造纸厂作为生产燃料。
自贸开投集团经营管理部副总经理黄义政，同样将跑通新通道、实地校验整套模式的运营效率，作为首航业务的核心目标。
黄义政告诉经济观察报记者，平陆运河通航前，区域大宗商品物流面临不少难题。海港和内河航道不能直通，货物需要反复装卸转运，不仅拉长运输时间，也限制了企业把货源进一步铺向内陆。
广西全域西高东低，受地理地形的影响，广西境内河流多属西江水系，江河顺势东流汇入珠江，货物只能经珠三角出海。尽管北部湾近在眼前，但此前没有南北贯通的内河航道，西南腹地船舶无法直达钦州港。由此，广西境内的西江沿线的水运，也形成了绕行珠三角的运输习惯，物流链条高度固化。而这条向东绕行的传统水道不仅运距更长、综合物流成本偏高，运力也日趋饱和。
平陆运河的开通，凿开了这道地理阻隔。
不过，运河虽已通航，却不等于立刻扭转物流市场的既有选择，货源培育、市场习惯的转变仍需一定时日。眼下，运河沿线仓配、分拨配套设施不足，多次中转带来的驳运、装卸费用叠加在一起，使得运河水运的综合物流成本还有不少下降空间，这也正是不少企业仍在观望的原因。
自贸开投的首单进口煤炭运输业务，货物从海船转至内河船舶，仍有一些卡点：货物需先卸至码头堆场，再吊装装船，暂未实现效率更高的船对船直转。因为船对船直装对船舶靠泊、现场设备和专业人员要求很高，目前还难以常态化实现。而试航阶段，内河货运船舶一船难求，广西的物流企业都希望抢占首航试点，进一步加剧了船期、闸口的排队压力。
即便存在上述卡点，运河水运的价格优势依然显著。黄义政测算，从钦州港至南宁六景港，水运段运费约10元/吨，铁路运费在20—30元/吨，公路运输则达到50—60元/吨。水运即便叠加码头装卸、短驳等相关费用，水运相比铁路和公路仍具备明显优势。
对于9月25日这船来自澳洲的煤炭来说，最终目的地距离南宁六景港不到3公里，末端短驳转运成本较小，因而前期对接洽谈十分顺利，首航也实现了预期目标。
磨合、观望
平陆运河首航已经满月，但水运物流各个环节还在磨合。对于陆维治的很多潜在客户来说，新的运输线路的价格、时效、通关条件、港口配套都得掂量。眼下，这些配套条件都还在完善中。
这种“还在成熟之中”的感受，陆维治体会很深。
水运航道打通之后，双向货源能否平衡是第一道关口，倘若往返货量失衡，航线便难以长期稳定运转；运河沿线码头和集疏运网络仍在完善，铁水、公水联运的换装设施还处在升级建设阶段；运河船闸高峰期通行压力很大，船舶多为租赁调配，船期稳定性有所欠缺。
与此同时，南宁口岸通关配套的落地推进，也需要逐步跟上港口货物吞吐量逐步攀升的节奏。
平陆运河青年枢纽 刘亚宁/摄
即便上述条件都已满足，对于货主企业来说，切换新的物流方案，还需要一定适应周期。面对一条全新的物流通道，企业不会贸然入局。
在黄义政的评估框架里，判断一条新通道是否值得布局，不能只看单一环节的运费。成本竞争力、货源适配度、基础设施完备程度、运输时效稳定性，再加上长远战略价值，5个维度都要考量。因为从事“多式联运”物流业务很多年，黄义政认为，就眼下平陆运河的整套链路来说，痛点集中在不同运输方式之间的换装和中转。
货主不愿意多次中转，首要考量就是新增的短途转运成本，多一次中转，就多一笔开支。内陆港区的中转会增加短驳费用，还会带来额外的协调成本，不同口岸的通关流程，也带来了一些繁琐手续，这也是不少货主观望的原因。
同样在等待这条通道成熟的还有中粮油脂（钦州）有限公司（下称“中粮钦州”）。这家企业位于钦州，主营业务是进口巴西、乌拉圭等国的大豆，生产粮油产品，销往广西本地以及云贵川湘等地区。平陆运河通航前，中粮钦州的成品外运以公路为主、铁路和水路为辅，公路运输占比约70%，铁路占比约28%，水路仅占比2%。
中粮钦州总经理助理张海军，一直在观察着平陆运河的初期运行，默默地算着这本账。如何选择物流运输方式，要看下游客户对物流成本、到货时效的要求，公司再根据需求作出选择。
从理论上看，水运从钦州港可直达南宁、贵港、百色等内河节点，水运相比公路当然具有优势。但在企业实际业务层面，豆粕这一核心产品的运输，还有一些问题需要解决。
豆粕属于粉状货物，运输过程中如果防护不到位，会产生货损。散装豆粕还容易在船舱内结块，增加卸料难度。如采用袋装豆粕，装卸作业要依赖人工，即便水运运费低廉，但货物抵达内河码头之后，经过卸船、公路短驳、二次卸货等环节，水运成本的优势就被稀释了，综合物流成本未必优于现有的公铁联运方案。
成本之外，时效同样是重要考量。粮油贸易紧贴大宗商品行情，市场行情变动时，货物需要快速发运，就需要保障船舶的发运频次，而根据前期的调研，适配豆粕运输的船舶以及发运班次，还存在一定局限。
尽管现阶段落地仍有诸多卡点，但张海军对平陆运河的远景同样保持乐观：物流成本是硬成本，水运的优势摆在那里，如果饲料厂、贸易商等下游客户逐步向运河码头周边集聚，工厂就近接卸货物，就会省去中转短驳的成本，水运的效应就可以充分释放。
机遇、布局
首航顺利完成之后，上述两家公司各自瞄准了新的方向。自贸开投集团聚焦的是仓储节点，南宁交投联运瞄准的是造船。
自贸开投集团的黄义政认为，依托运河经济带，可以搭建一张覆盖西南的货源网络。自贸开投集团已在运河沿线重点节点布局仓储基地，基地选址优先锁定产业集中、货源充足的节点城市。已经落地的南宁横州项目便是典型，当地的造纸业规模位居全国前列，上下游配套完善，是理想的物流落点。
顺着这个思路，自贸开投集团重点布局了南宁、贵港、梧州、柳州等水运沿线城市，同时向外延伸到了云南、贵州一些城市。最近，他们已经开始走访沿线的产业园区，重点开拓造纸、饲料、冶炼、化工等领域的客户。
陆维治所在的南宁交投联运，同样在抢抓运河带来的商机，他们选择在自主可控的运力上着力。
9月底，南宁交投集团启动了自有船队建设。他们规划建造3艘5000吨级新能源内河散货船，订制的船舶适配平陆运河航道，可承接大宗散货，预计明年6月即可投用，未来主要在平陆运河和西江干线运营，可承运建材、粮食、煤炭，也兼顾工业品和农资。
至于是否要建造江海直达船舶，陆维治看得很务实：建造江海直达船舶的门槛很高，船舶需要按照海船标准配置船员，船舶的停泊、运维开支相对于内河船舶要成倍增加，只有货量达到一定规模，才能摊薄成本，满足运营条件。如果投资建造江海直达船舶，只能留待将来货源更充足的时候。
出海、新途
广西是国内唯一与东盟陆海相连的省份，承担着构建面向东盟国际大通道的战略定位，也是中国对接东盟贸易往来的关键节点。
据南宁海关数据，东盟已连续26年稳居广西第一大贸易伙伴。今年前8个月，广西对东盟进出口2846.9亿元，同比增长3.5%，占广西外贸总额的50.2%。平陆运河通航后，广西将成为中国—东盟贸易链条上重要中转枢纽，区位优势将进一步放大。
南宁的六景港，也从内河码头升级为江海联运始发港和外贸口岸，把南宁从“西江内河末梢”推成了江海联运节点。南宁虽不靠海，但通过平陆运河直连北部湾，也获得了类似“出海口”的功能，南宁与钦州、防城港、北海等北部湾港口城市也不再是割裂关系，而是形成“内河集疏+海港出海”的联动，共同提升了广西向海经济能级。
平陆运河沙盘全景 刘亚宁/摄
中国社科院亚太与全球战略研究院研究员周亚敏分析，过去广西手握沿海、沿江、沿边三重开放优势，可三类优势相互割裂，没能形成联动，使得广西在区域开放格局中长期处在通道末梢。平陆运河打通了这道地理阻隔，将原本互不连通的内河、海港与边境通道串联在一起，内河港区与海港不再是两套独立运转的体系，推动广西从通道末梢，转向连通西南与东盟的枢纽节点。
钦州港是北部湾港口群的天然深水良港，背靠西南腹地，直面东盟市场。但长久以来，内河与海港之间缺少贯通航道，腹地大宗货物只能绕行珠三角出海，钦州港的近海区位优势难以转化为实实在在的物流竞争力。
位于钦州的中国—马来西亚钦州产业园区，也早已感受到了平陆运河带来的新商机。中马钦州产业园区招商促进局协理局长李志告诉记者，平陆运河通航之后，到访园区洽谈的客商明显增多，园区的招商版图也因此有所拓宽，新增了船舶修造、新能源船舶配套、江海联运软硬件、集装箱生产加工等项目。
中马钦州产业园设立于2012年，与马来西亚关丹产业园区构成中马“两国双园”，曾首创中外两国政府互设产业园区的合作模式。该园区目前已形成绿色化工、新材料、装备制造等临港产业体系，港口码头配套完善。
李志告诉记者，平陆运河激活了中马钦州产业园的物流潜能，大幅提升其大宗商品的吞吐能力。依托平陆运河赋能，园区正从原来的单一的海港枢纽向江海联运枢纽加速转型，园区规划建设江海联运码头等运河配套设施，实现江海铁多式联运无缝衔接，同时与平陆运河共建共享数字底座，与运河水文、船舶识别感知网络，在智慧通航、智慧运维领域形成互补。
平陆运河带来的枢纽效应，当然也不只落在中马钦州产业园，而是沿着整条运河经济带铺开。李志认为，这条运河新通道，正在打通东盟原材料入华、西南产品出海的双向贸易路径，依托这条水运通道，运河沿线的产业园区可以承接上下游配套分工，降低沿线企业的整体投资成本，形成一条运河经济带。
“十五五” 期间，平陆运河经济带重点产业园区覆盖南宁、钦州、北海、防城港、贵港、玉林、百色、崇左 8 市相关县（市、区）共 36 个园区。而广西制造业十大现代化支柱产业将与运河沿线的园区深度匹配，引导园区朝着专业化、特色化、链群化方向升级。
平陆运河经济带“十五五”重点产业园区 刘亚宁/摄
西南地区多个省市也在主动对接这条出海新通道。
10月8日至9日，重庆市党政代表团赴广西考察，两地举行合作交流座谈会。重庆市委书记袁家军表示，“十五五”期间，两地要合力抓住平陆运河正式通航机遇，探索提升铁水联运竞争力有效路径，持续提高通道运营质效，完善多式联运集疏运体系，创新培育数字陆海新通道品牌，不断增强通道能级和影响力。
西部陆海新通道示意图 刘亚宁/摄
广西外国语学院数字经济管理学院教授傅远佳对经济观察报表示，平陆运河为西南新增一条低成本、高效率出海通道。云南的货物可从富宁港经右江、百色枢纽接入平陆运河，直达北部湾海域，成为云南出海最便捷的黄金水道；贵州的货物可经罗甸港沿红水河、黔江、郁江顺畅进入运河通道。
短期来看，云南、贵州是最直接的受益地区，而中长期来看，重庆、四川也将深度接入这条水运体系。未来若渝黔桂运河、湘桂运河陆续落地，西南乃至陕西等中西部区域都将共享这样的江海联运红利，西南内陆地区的出海格局彻底被改写。
从首航试点到常态化商业化运营，平陆运河正处在从“建起来”到“用起来”的过渡期。这条通江达海的水道，未来能否真正实现“河中有水、水上有船、船里有货、货通八方”，还要看市场主体的持续开拓和沿线城市在配套设施上的协同推进，在一次次货物往返之中释放运河水运的潜力。
