随着合资阵营在华整体承压，叠加法系车与Jeep品牌的影响力在中国市场日渐凋零，Stellantis新开的这盘“棋局”，究竟能够下多久？
短短两年间，Stellantis集团的在华战略上演了一场180度的急转弯。
Stellantis集团前任CEO唐唯实曾发出“不在中国设厂”的决绝宣言，而现任CEO安东尼奥·菲洛萨上任后密集访华；神龙汽车工厂曾沦为租赁资产，而近期神龙汽车获得Stellantis、东风及地方国资等六方80亿元的注资；法系的标致品牌从缺少新产品到将在中国投产电动车，就连已处于“半退出”状态的Jeep品牌也将第三次实施国产。
这场战略大转折的背后，既有Stellantis集团在2025年创下223亿欧元巨亏后的“自救”冲动，也有“中国技术反向输出”这一新时代合资逻辑的推波助澜。Stellantis集团认识到，借助中国技术和中国市场，将是自身走出泥潭不可逾越的一环。
但问题在于，随着合资阵营在华整体承压，叠加法系车与Jeep品牌的影响力在中国市场日渐凋零，Stellantis新开的这盘“棋局”，究竟能够下多久？
时间回到2022年10月的巴黎车展。彼时，刚由标致雪铁龙与菲亚特-克莱斯勒合并成立一年多的Stellantis集团，正处于全球利润高涨的时期，其当年净利润168亿欧元，同比增长26%。在全球各大区域市场中，除了中国市场，Stellantis几乎在所有市场都保持着两位数的利润率。
唐唯实在巴黎车展上向外界抛出了一个震动中国汽车行业的表态：“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”就在唐唯实的这一“轻资产”表态出现前数月，Stellantis宣布终止在华合资企业广汽菲克，当时其使用的也是类似的措辞。
转向“轻资产”并非Stellantis一时起意。早在2022年3月，Stellantis就针对中国市场调整商业模式，目标设定为“降低固定成本，净营收达200亿元”。
当时业内有观点指出，汽车行业并不存在真正意义上的“轻资产”模式。由于存在工厂、销售和金融业务等重资产项目，轻资产的本质是“精简资产”，所以唐唯实的潜台词是“在华逐步收缩”。
在Stellantis对华采取“轻资产”策略的几年里，中国汽车市场的电动化和智能化发展步入了快车道，Stellantis错失了中国市场转型的机遇期。
菲亚特-克莱斯勒与广汽合资成立的的广汽菲克，负责Jeep品牌的国产化，其2017年曾创下22.23万辆的年销峰值。而后销量连续下滑，2021年全年销量仅2万辆左右。广汽菲克最终资不抵债且明显缺乏清偿能力，2022年向法院提起破产申请，2025年7月正式宣告破产。
自广汽菲克破产清算后，Jeep品牌在华仅保留了纯进口车型销售业务，主力产品为牧马人和大切诺基4xe系列，成为小众进口越野品类。曾经“不是所有吉普都叫Jeep”的品牌口号，在中国的实际存在感已大不如前。
作为Stellantis在华仅存的最后一家整车合资公司，神龙汽车的状态同样不容乐观。2015年，神龙年销量达到71.1万辆的历史最高纪录，标致408、雪铁龙世嘉等车型在中国市场风头正劲。
但接下来的十年里，等待神龙汽车的是连续的滑坡。2024年神龙汽车销量降至6.83万辆，2025年仅剩5.15万辆，市场份额萎缩至0.2%。根据公开参展记录，标致雪铁龙未亮相2023上海、2024北京、2025上海车展，陷入“无车可发、无话可说”的境地。
从唐唯实的视角看，中国业务在全球大盘中的占比本不高，选择收缩是“止损”的理性选择。但唐唯实没有预见的是，中国新能源产业的技术外溢效应，会成为全球汽车产业未来数年的决定性变量之一。
如果说唐唯实的战略是“减负”，那么他的继任者菲洛萨则在试图“补课”。
2025年6月，菲洛萨正式接替唐唯实出任Stellantis集团CEO。2025年7月，上任仅一个多月的菲洛萨乘坐公务机紧急抵达中国，与东风集团董事长杨青举行闭门会谈，聚焦新能源合作核心议题。这场时长紧迫的访华之行，被外界解读为Stellantis积极调整在华战略、重启神龙汽车业务的重要信号。
随后数月，Stellantis高层密集访华，形成了一波接一波的“访华热潮”。据不完全统计，在过去九个月里，Stellantis集团高层访华已接近10次。这种高层次和高密度的访华，放在前几年不可想象。
菲洛萨的态度转变并非单纯基于对中国市场的“友好”，而是源于Stellantis降本增效的强烈需求，以及对全球汽车竞争格局的重估。
近两年来，中国电动汽车的技术和产业链优势进一步凸显。目前，中国已经成为全球汽车创新引擎，智能化和“三电”技术已经处于世界领先地位，各大全球汽车制造商不约而同地将目光聚焦于中国。
在菲洛萨看来，Stellantis与其在中国市场“轻资产”收缩，不如利用中国的供应链和智能电动化技术，为集团的全球业务建立一个低成本的制造与技术出口基地。中国的角色不应只是市场，更应是Stellantis全球电动化转型的“基础设施”。
根据财报，2025年，Stellantis集团实现净营收1535.08亿欧元，同比下滑2%；净亏损达223.32亿欧元，而2024年同期净利润为55.20亿欧元。
如此大的利润缺口从何而来？答案与Stellantis在2025年下半年的一次重大战略重置有关，其产生了254亿欧元的一次性异常费用。
这笔费用中，约222亿欧元是2025年下半年产生的（不包含在调整后经营利润中），于2026年2月6日首次向市场披露。这些费用主要用于三个方面：调整产品规划和电动汽车供应链以适配客户需求与法规变化；优化合同保修条款估算程序；以及欧洲区人员精简相关支出等。其中约65亿欧元为现金支出，预计自2026年起分四年支付。
菲洛萨在财报发布后表示：“集团2025年的全年业绩反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务，使所有客户能充分自由地选择搭载纯电动、混动和内燃机动力的各类车型。”
Stellantis在唐唯实掌舵时设定的激进全面电动化路线，被彻底修正。调整中涉及的具体项目包括：取消或推迟Ram1500纯电动皮卡、阿尔法·罗密欧电动车型等；收缩电动汽车供应链；因质量问题调整质保预估。
在这一背景下，Stellantis将“中国合作伙伴关系”列为消化欧洲过剩产能、降低新能源产品开发成本的核心手段。也就是说，重返中国并非孤立的决策，而是集团整体“降本增效、多极制造”战略在财务层面的延伸。
2023年10月，东风集团以17.14亿元对价，收购了神龙汽车位于武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。同时，东风集团与神龙汽车达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙汽车。东风与Stellantis对神龙汽车的治理模式保持不变，中法双方股比保持不变，仍为50:50。
这意味着，Stellantis在华的最大重资产工厂厂房和土地已被中方买下，而生产活动通过租赁的方式得以继续。Stellantis无需再为中国的生产基础设施承担固定资产折旧和土地占用的财务压力，可以绕过“先建厂、再生产”的高固定成本模式，直接低成本利用现成的高质量制造产能。
依托中国技术的“新合资”
5月15日，东风集团宣布，联合长江产业投资集团有限公司、武汉金融控股（集团）有限公司、武汉经开产业投资集团有限公司、Stellantis集团、神龙汽车正式签署战略合作协议。
根据协议，六方将集体向神龙汽车投资超80亿元人民币，全面推动神龙公司面向智能化、国际化、绿色化进行转型升级，计划于2027年起陆续投放多款全新新能源车型，同步导入Jeep品牌在神龙公司生产，并在全球范围内进行销售。
在汽车行业传统合资模式下，核心技术由外方掌控，中方承担市场开拓、整车组装、销售服务等角色。利润对半分，但技术上“外方领先一步”。
例如，在1992年神龙汽车的合资协议中，东风出资占70%、雪铁龙占25%、两家法国银行占5%，总投资103亿元人民币，外方以技术和品牌入股，中方以土地、工厂和市场为代价。技术话语权和决策权始终在外方手中。
但在神龙这次全新的合作中，出资结构与话语权结构逐步“脱钩”，中方出了绝大部分的钱，也主导了最核心的技术输出。
协议明确提出，神龙汽车将整合Stellantis全球平台积淀与东风本土智能化优势，联合开发面向全球的全新共享平台。在合作框架内，东风主导“三电”、智能座舱、L2+智能驾驶等全栈自研能力，Stellantis集团输出百年品牌底蕴、经典设计理念与全球营销网络。
这是中国汽车行业典型的新合资模式：外方从全球技术平台输出方，变成品牌和渠道输入方；中方从整车代工和销售渠道方，变成核心技术平台的提供方。
这种模式在2025年已有先例，当时神龙旗下新能源品牌“示界”首款车型上市，直接采用东风MTECH平台与三电技术，叠加Stellantis底盘调校。这也为本次Jeep国产做了技术路线上的“预演”。
在此次签约之前，Stellantis已将神龙武汉工厂定位为集团全球新能源制造基地。根据2026年5月签署的战略协议，自2027年起，神龙武汉工厂将先期投产标致品牌两款全新新能源车型以及Jeep品牌两款新能源越野车型，神龙汽车将扮演Stellantis集团全球供应链枢纽和出口基地的角色。
这种布局在财务和战略层面都有较为清晰的逻辑。对于Stellantis而言，在自有欧洲工厂新能源产能爬坡缓慢、成本压力增加的背景下，利用武汉工厂已验证的制造能力与供应链体系，可以显著降低新能源产品研发周期和制造成本。
对于神龙汽车而言，被纳入Stellantis集团全球供应链体系，意味着不必仅靠中国市场销量回收研发和生产成本，全球销量摊平了固定成本，为合资公司的可持续经营提供了更大的财务缓冲空间。
此外，地方产业资本的深度介入，为这一模式注入了新的变量。长江产投、武汉金控、武汉经开产投三家地方国资平台的参与，使这次合作超越了单纯的企业行为，升格为区域产业转型的关键一环，官方表述将其定调为“湖北聚力打造万亿级汽车产业集群、深度融入全球汽车产业链的标志性成果”。
当然，这种地方国资深度参与汽车业转型的模式，近年来成为了一种趋势，例如合肥投资蔚来、深圳投资华为车BU，各地都在争夺新能源产业链的话语权。武汉此番押注神龙汽车，逻辑如出一辙。
从商业角度看，这是一种各方都能接受的现实选择。Stellantis以较低的资金投入，获取了东风的技术赋能和中国的供应链效率；东风则以资金和技术的双重投入，获得了将中国制造产品推向全球市场的通道；地方产业资本则以大规模资金注入，押注于神龙转型成功后的区域产业升级效应。
法系车的“信任赤字”
商业逻辑推演得通，不等于市场就会买单。法系车和Jeep在中国市场已经“出走”太久，消费者还愿意给第二次机会吗？
现在的中国汽车市场，购买一辆法系新车，已经成为极少数人的选择。2025年，法系车在华零售销量仅剩4.2万辆，市场份额缩水至0.2%。标致和雪铁龙两个品牌加起来的年销量，甚至不及主流品牌一款热门车型的单月销量。
经销网络的瓦解更能说明问题的严重性。在经销商层面，法系车面临的情况是，一线城市的4S店所剩无几，中小城市的品牌销售网点更是门可罗雀。
2025年，神龙汽车发布全新自主新能源品牌示界，被视为神龙双品牌的“第三条跑道”。但这一由中方主导定义的全新品牌，没有在市场上掀起什么波澜。换句话说，即便由中方主导，消费者也很难心甘情愿地为“法系新品牌”买单。
与神龙汽车旗下的标致和雪铁龙两个品牌相比，Jeep品牌的情况更加复杂。Jeep重返中国，在产业史上是一个几乎找不到参照系的事件，与东风的合作，将是这个美系老牌越野车品牌第三次尝试国产化。
第一次国产化，是1983年的北京吉普。那一年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（后并入克莱斯勒）合资成立中国汽车行业第一家整车合资企业。“吉普”这个名字，从此在中国人的认知中几乎与“越野车”画上了等号。这场持续22年的合资，因母公司经营危机与管理权责混乱，最终在2003年后逐步退出历史舞台。
第二次国产化，是2010年成立的广汽菲克。Jeep凭借自由光、指南者等车型，抓住了中国SUV市场井喷的风口，但2018年央视“3·15晚会”曝光自由光等车型存在严重的“烧机油”问题，品牌口碑一夜之间崩塌。
Jeep“三进宫”的特殊之处在于，它回归的时间窗口，恰好是中国越野市场被全面重塑的四年。
中汽信科与清华大学联合发布的《越野汽车市场与技术发展趋势白皮书》显示，2025年中国越野汽车销量突破130万辆，同比增长25.18%，远高于整体市场增速。其中硬派越野车型销量达89.4万辆，同比增长11.75%，市场规模突破2235亿元，五年内实现销量翻倍、规模增长超110%。
一个直观的变化是，自主品牌在硬派越野市场的占有率已超过三分之二，销量榜单前十中仅剩丰田普拉多一款外资车型，电动化浪潮更是将越野从硬核玩家的专属变成了“普通消费者的日常”。
这意味着，当Jeep准备重新踏入中国时，它面对的不再是二十年前那个“只要挂上Jeep标就能大卖”的市场，而是众多强势的中国品牌环绕的新市场。2025年，长城旗下坦克品牌全年零售16万辆，是销量最高的中国越野品牌；比亚迪方程豹的豹5单一车型零售5.4万辆，超越坦克300单版本；奇瑞捷途、北京越野等的销量也在攀升……在这样的环境下，Jeep的新能源越野车想要续写新的神话，难度系数已无限放大。
