北京车展A4场馆。图片拍摄/周姝祺

界面新闻记者 | 周姝祺

2026年北京车展，最不寻常的地方，不是哪一款车成了绝对主角，也不是哪一家企业独占了全部流量。恰恰相反，几乎每一个仍在中国市场积极竞争的展台前，都挤满了人。

这种景象在过去两届国内主流车展上并不常见。2023年，上海车展的流量更集中于造车新势力；2024年，小米集团董事长雷军几乎以一己之力承包了北京车展的大部分注意力。到了今年，流量不再围绕少数明星企业单点爆发，而是被数量庞大、节奏密集的新车重新切碎。

几乎所有汽车公司都在发新车。没有真正意义上的全新产品，也要赶在车展上推出新版型，甚至只是增加新配色，也要给自己争取一个站到聚光灯下的理由。官方数据显示，本届北京车展共展出1451辆车，其中全球首发车181辆、概念车71辆。无论是新车密度还是概念车强度，都高于上一届。

新车太多，发布会太密，版本更新太快，整个38万平方米的场馆像被同时点燃。对于汽车公司而言，这已经不只是一次展示窗口，更是一场不能缺席的注意力争夺战。消费者、经销商和媒体都在向更新的产品倾斜。即使是自带流量的华为，没有新车的鸿蒙智行展台人气也远不如前。

这背后是中国汽车竞争逻辑的又一次切换。随着价格战在政策干预和利润压力下开始边际退潮，汽车公司并没有迎来真正意义上的喘息期，而是迅速转入另一场更密集的较量。价格战没有消失，只是换了一种形式继续存在。新车战，成了它在本届北京车展上的最新面貌。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟接受界面新闻采访指出，相比继续把钱花在传播平台上，越来越多企业选择直接投向销售转化，以更具体的促销政策和成交目标换取订单。车展因此不再只是展示窗口，也成为集中抢夺线索、推动成交、主导新车传播节奏的关键节点。

这一变化，在现场体现得很直接。销售人员被推到更靠前的位置。媒体日没有观众也要直播尽可能抓住线上流量；地推扫码和展台互动留资也几乎成为各家的标准动作。

一位汽车业人士向界面新闻透露，即便是在线索转化上表现最好的汽车公司，当前转化率也只有约3%。这意味着，汽车公司若想继续放大销量，要么尽可能获取更多潜在线索，要么设法提高转化效率。相比提升后者，前者往往更现实，也更容易在短期内见效。

汽车公司的老板们也没有在车展上闲着。雷军依旧热衷于逛展，接连出现在“蔚小理”和比亚迪等展台，还给公司创始人送上印字T恤，这波联合营销很快冲上热搜。久未公开露面的理想汽车CEO李想也现身展台，发布今年公司最重要的新车L9 Livis，他还前往大众展台交流了增程技术。

即便是已经站上销量高位的比亚迪，也没有松一口气。比亚迪公司董事长王传福一早就坐着地铁赶到了场馆。他从上午9点到下午3点，几乎一直在比亚迪的展台，连续参加旗下各品牌的发布会。

也有一些汽车公司老板显得更为低调，但并未放松对竞争对手的观察。零跑汽车创始人朱江明专门去了蔚来展台看ES9，也出现在比亚迪大唐展台。前者是零跑重点研究的样本，后者则与零跑最新发布的全尺寸SUV D19形成直接竞争。

看似喧嚣的北京车展背后，是几乎所有在华汽车公司共同面对的生存压力。朱江明此前在零跑D19上市媒体沟通会上提到，中国车市竞争越来越激烈，市场的容量有限。企业要活下来，先是不能亏损，其次必须形成规模，没有规模就没有未来。

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉向界面新闻指出，新品牌、新车型持续上市，一方面源于企业对行业前景仍抱有期待，但另一方面也是高压竞争下的被动选择。

如果汽车公司不能持续推出新品，在这个注意力稀缺的时代很快会被边缘化。未必每一次押注都能成功，它们也要不断推出下一款车、下一版产品，去争取那个仍有可能出现的爆款机会。

但这是一场高成本的赌博。按照朱江明的说法，一款全新车型，即便已经做到极致节省，开发投入连同人工也接近10亿元。如果最终只卖出几千辆，研发无法摊薄，工厂又按更高产能建设，整套成本结构都会迅速变形。

蔚来公司CEO李斌接受界面新闻等媒体采访时也谈到同样的压力。在他看来，产品更新越快，开发费用越高，沉没成本也越高。“比如一些零部件还没用完，就已经被新一轮迭代淘汰了，营销投入也是如此。”汽车公司每一次加快迭代节奏，背后都要承担真金白银的代价。

在这种高风险竞争的市场环境下，新车产品同质化几乎成为必然的结果。产品外形、技术路线、车型级别、命名方式，乃至营销动作，都在迅速收敛。

一位造车新势力的产品经理在逛了一个展馆后向界面新闻表示，目前市场上只有极少数企业还保留着“产品经理的骄傲”，他们还在坚持设计原创性、产品功能底层思考和用户视角。多数公司只是在做成功产品的跟随者。

今年车展上最明显的案例是“9系”SUV的高密度竞争，不下10家企业在各个价格段都推出了各自的全尺寸SUV产品。汽车企业都试图复制理想L9和问界M9的成功路径，用更稳妥的方式提高单车成功概率，尽量避免在高投入环境下押错方向。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻认为，汽车公司管理层普遍对自家“9系车”表现出较强信心，但真正能够实现月销5000辆以上，并将这一水平维持超过六个月的车型，只会是少数。技术优势、价格竞争力、供应链完备程度、营销执行和品牌影响力，都会决定最终结果。

跟风并不自动等于成功。很多汽车公司在热门赛道上迅速补位，最后既没有拿到理想销量，也没有守住利润。本质上，已经想清楚“把车卖给谁”这件事情上的汽车品牌并不多。

郑赟向界面新闻指出，新车同质化现象很难避免。在一个以生存为先的市场里，汽车公司都希望尽快获得销量。但这种快速跟进、以更低价格切入的打法，不会长期成立。它需要足够的资金体量和组织能力支撑。产品相似并不可怕，撑不住利润率才是更现实的问题。

李斌认为，汽车行业竞争从单一产品之争转向体系能力之争。品质、销售能力、质量控制、成本管理，以及对AI等新技术的适应能力，都成为决定胜负的关键变量。

“我们过去常把汽车竞争比作马拉松，但走到现在，比的已经不只是步伐快慢，而是全面能力。”他表示，行业事实上已经进入决赛阶段，头部公司与掉队公司的差距，往往只在几个百分点的市场份额之间。在这样的环境里，企业如何生存、如何持续获得用户认可，几乎一分钟都不敢松懈。

北京车展这一波密集上新，更像是新一轮淘汰赛开场前的集体冲刺。等流量退去、订单回归平常，汽车公司终究还是要认清自己所处的竞争位置，想明白一款投入数十亿元量产的车型，究竟对应的是哪一类用户、解决什么需求、凭什么让消费者买单。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。图片拍摄/王臻

界面新闻记者 | 王臻

界面新闻编辑 | 周姝祺

北京车展正在多出一项功能。它不只是中国汽车公司发布新车、争夺国内流量的舞台，也正在成为海外经销商筛选品牌、评估产品和寻找生意机会的重要窗口。

车展首日，来自哈萨克斯坦阿拉木图Orbis集团董事会主席法拉汗·马赫穆多夫，在不同汽车展台之间穿梭。过去几年里，他几乎每年都要来中国数次，看新车谈合作。如今，在Orbis集团经营的多个汽车品牌中，中国品牌占比已经达到约40%，包括极氪和星途。

像马赫穆多夫这样的海外经销商，在上一届北京车展上已经出现。今年不同的是，他们人数明显增多，来源地也更丰富。海外经销商们三五成群地穿梭于各个展台之间，操着英语、俄语、法语、西班牙语和意大利语等多国语言，频繁停下来拍照、驻足观看新车型，了解新技术。

多位受访经销商对界面新闻表示，他们未必会在车展当场敲定一笔买卖，但一定会先看新车、看品牌、看产品节奏，再决定是否把判继续推进下去。

部分中国汽车公司也在主动把海外渠道商组织到车展现场。本届车展首日，奇瑞控股集团旗下品牌捷途邀请了1000多名来自100多个国家和地区的经销商前往展台看新品，随后再赴安徽芜湖总部参加海外经销商大会。

这让北京车展正在显现出某种“汽车广交会”的功能。它仍是新车发布和品牌展示的舞台，但对中国汽车公司而言，也开始承担连接海外渠道、测试出海热度和推进合作洽谈的作用。

海外经销商成团来到北京车展，背后是中国汽车在海外市场的角色的变化。中国车仍然靠性价比打开海外市场，但已不再是廉价产品的代名词。对这些经销商而言，中国品牌从补充产品线，变成能够带来销量增量和利润空间的重点业务。

来自埃及的汽车经销商Arabiat副董事长塔梅尔·埃尔-阿纳尼告诉界面新闻，在埃及市场，2025年中国汽车品牌销量占比已达到39%，高于前一年的21%，且这一比例仍在继续上升。

在他看来，过去三到四年里，当地消费者对中国品牌的接受度明显提高。随着质量和设计方面的提升，中国汽车品牌开始被更多消费者认真考虑。

“卖中国车是有利可图的。” 阿纳尼表示，目前，埃及市场销售的汽车主要以韩国和欧洲品牌为主，但中国品牌份额持续扩大。他认为，从长期趋势看，未来市场将更趋向销售中国品牌，甚至不排除未来只销售中国品牌的可能。

在哈萨克斯坦，马赫穆多夫也感受到类似变化。他表示，当地消费者看重中国汽车的外观设计和高性价比。新能源车型在当地也并未遭遇明显排斥，近年来混合动力车型增长较快。

来自沙特汽车经销商Altawkilat商务拓展经理阿什拉夫·鲁阿德·阿里则向界面新闻表示，中国品牌在当地市场的份额已超过30%。消费者认可中国车的外观设计和性价比，但沙特新能源汽车市场仍未完全成熟，燃油车仍是主流选择。

他此次来到北京车展，仍是为了继续寻找新的中国品牌合作的机会。Altawkilat是沙特大型汽车经销商，公开资料显示，其代理品牌包括红旗、东风等中国汽车品牌。

这些反馈集中说明，中国品牌在海外经销商业务中的重要性在增加。中国车不只是一个性价比选项，也是一门仍在增长的生意。更快的迭代速度、更丰富的配置和相对可观的利润空间，都让他们重新评估中国品牌。

不过，同样是中国品牌出海，不同市场对产品的接受程度并不一致。

在中东、非洲和中亚市场，中国品牌更容易凭借价格、配置和产品更新速度打开局面，帮助经销商拓展新用户群体。但进入欧洲这样的成熟市场后，中国品牌所面临的问题明显更复杂。

法国一家专做中国品牌的渠道商Car East首席执行官尼古拉·卡约向界面新闻表示，尽管法国消费者已经对中国汽车公司的印象发生了180度转弯，但它们仍被看成高性价比品牌，而非科技企业。卡约表示，在当地消费者看来，雷诺和斯特兰蒂斯等本土企业更具备汽车研发能力。

这给中国汽车企业提出了不同于国内市场的考题。中国消费者习惯于用智能座舱、高阶智驾、补能效率和配置密度来理解一辆新能源车，但法国消费者并不会以同样的方式追逐技术创新。中国汽车企业不能简单把国内市场的技术叙事复制到海外。

对中国品牌来说，单靠“科技感”不足以打动法国消费者。相比之下，使用成本、品质和长期使用体验更重要。

售后服务正是其中的关键一环。卡约认为，中国整车企业仍然不够重视这一环节。如果它们只是把车卖出去，却不能提供维修服务和零部件供应，这样的生意只能是一锤子买卖。

售后和备件问题并不只出现在成熟市场，在一些增长更快的新兴市场，供应链稳定性同样影响着经销商的经营。

阿纳尼向界面新闻表示，受地区局势影响，中国汽车在埃及市场仍存在缺货问题。即便找到海运船舶，也可能因为整体运力紧张而等待两个月。零部件供应周期过长，也已经让他们流失部分客户。

他认为，中国品牌若想在埃及市场长期经营，需要在当地建立更大规模的仓储体系，提前储备整车和零部件，以缩短交付和维修更待时间。

在这些一线经销商看来，真正决定这门生意能否做长的，往往不是发布会上那几辆新车，而是车辆卖出去之后，售后、备件和供应链响应速度。

而要解决这些问题，首先需要在当地建立更为直接的销售和服务体系。部分中国汽车品牌已经开始调整做法。

在比利时，奇瑞旗下欧萌达和杰酷品牌并非简单依赖进口商代理，而是通过欧洲销售公司在当地设立分支机构，并与本地经销商合作，试图更直接在地搭建销售和服务体系，将销售、服务和用户更紧密地连接起来。

奇瑞欧萌达和杰酷品牌比利时市场销售总监戈捷·埃勒皮特告诉界面新闻，奇瑞在当地建立销售渠道，本质上是为了降低消费者接触中国品牌的门槛，让他们有机会实际看到并试驾这些车型。

两个月前，埃勒皮特刚从斯特兰蒂斯集团转到欧萌达和杰酷比利时公司任职。虽然上任不久，但他已经注意到，不少前来试驾很多来试驾欧萌达或杰酷车型的消费者，原本都是其他品牌的用户。

他还表示，中国品牌进入欧洲后，需要向消费者明确表达其品牌定位，而不只是强调配置和价格。随着越来越多中国品牌进入欧洲市场，消费者未必能迅速分辨不同品牌之间的差异。对这些新进入者来说，能否建立清晰的品牌主张，将直接影响消费者对中国品牌的兴趣，能否从短期尝鲜走向持续购买。

从这些海外经销商的反馈看，中国汽车出海已经进入一个更复杂的阶段。价格和配置仍然重要，但它们已不足以单独支撑一门长期生意。

在中东、非洲和中亚，中国品牌正在通过性价比、产品更新和利润空间吸引经销商加码。而在法国、比利时这样的成熟市场，它们则必须面对售后体系、政策、品牌认知和本地化运营的多重考验。

这也是中国汽车出海从产品输出走向体系输出的分界线。北京车展上的海外经销商看到的是机会，也在衡量风险。他们真正要评估的，是中国汽车公司能否把渠道搭建起来、把服务跟上去、并把这门生意长期做下去。

4月24日，东方甄选人力资源部在社区发文：“我们怀着遗憾和不舍的心情，和大家同步一则消息：主播明明和天权即将告别东方甄选。俞老师和他们进行了诚挚沟通和挽留，但最终尊重他们的选择。”

主播明明和天权均为东方甄选早期主播，曾深度参与公司初创与发展阶段 ‌。据公开资料，明明，真名石明，出生于陕西商洛，毕业于西安交通大学，原新东方物理老师。天权曾在北京新东方当过6年GRE培训师，本科毕业于伯克利大学，研究生毕业于哥伦比亚大学，有过14年的留学经历。

几天前粉丝询问两人状况时，俞敏洪曾回应“两人均在休假中”。值得注意的是，明明和天权在东方甄选直播期间，均因言论引发过争议。

据澎湃新闻报道，2023年12月16日，有网友发布的视频片段显示东方甄选主播天权15日晚在直播间称“刷临期的人今天的工资估计也买不起蛋黄酥”，引发争议。

对此，东方甄选16日通过抖音官方账号发布致歉声明：经公司决定，从即日起，主播天权停止直播三个月，并对主播提出严厉批评。

此后，俞敏洪在直播中表示，天权犯错是让我很愤怒的，但又因为是小年轻，我觉得对小年轻做的事情，即使犯错误了，也不能一棍子打死。但是，小年轻应该长记性，所以我告诉他这件事情必须对全体公众道歉，并且以停播三个月进行惩罚。

2024年6月22日，明明在直播中用“山河破碎”形容贵州地貌引发争议。6月29日，明明在微博回应此事时表示，在准备资料时确实阅读到了一些同样的表述，没有过多考虑它的另外一层意思，在直播讲到地形时，顺口选用了这个词语，完全没有多想，更没有“别有用心”或者“刻意为之”；当时是边走边讲，无法看到评论区的反馈，所以也没能及时更正说明，此处更加严谨的表达应为“地表破碎”，或者其它更恰当的词语。他称，由于用词不当表达不严谨对很多人造成的困扰，其向公众致歉。

在明明和天权之前，董宇辉和孙东旭从东方甄选离职也曾引发过业界巨大关注。

2023年12月，因“小作文”事件，东方甄选管理层与董宇辉的矛盾公开化，俞敏洪当时便曾因“管理漏洞”公开道歉。不到一年后，新东方公告董宇辉离职，双方达成协议：董宇辉以7658.55万元收购“与辉同行”100%股权，俞敏洪还将该公司未分配溢利悉数分派给他。

2025年11月6日，俞敏洪在社交媒体上确认，原东方甄选CEO孙东旭因个人原因离职。孙东旭毕业于南开大学，主修计算机科学与技术，2007年加入新东方集团。他曾在东方甄选担任执行董事、CEO等要职，在东方甄选的发展历程中发挥了重要作用，但此后因“小作文风波”遭受诸多外界质疑，并被免去东方甄选执行董事、CEO职务。

此外，东方甄选另一明星主播顿顿也于去年离职。2025年6月18日，东方甄选官方账号发布视频，顿顿官宣离职，表示与公司合约到期，感谢公司和俞敏洪老师，“三十而立，将尝试挑战自己未知的能力，继续前行”，对此东方甄选回应：愿顿顿前程似锦，一路升华。

公开资料显示，顿顿原名王若顿，毕业于中南财经政法大学商务英语专业，英语和法语双学位。曾为新东方英语老师和东方甄选主播。粉丝们曾把董宇辉、顿顿、明明与天权称为东方甄选的“F4”直播组合。

保时捷4月24日宣布，已同意将其在布加迪·锐马克（Bugatti Rimac）与锐马克集团（Rimac Group）的股权出售给HOF Capital牵头的财团。保时捷和锐马克集团于2021年成立了合资企业布加迪·锐马克，在该合资企业中，保时捷持有45%的少数股权，锐马克集团持有55%股权。保时捷还持有锐马克集团20.6%的股份。交易预计将于2026年底前完成。

图片来源：界面新闻记者/刘泽然

界面新闻记者 | 刘泽然

界面新闻编辑 | 周姝祺

时至2026年北京车展，汽车公司对于SUV的判断并没有改变，但优先级已经明显前移。

去年上海车展已基本证明，在价格战、技术叙事和需求不确定性并存的环境里，SUV是最不容易出错的答案；到了今年，共识进一步细化。在同样属于SUV的大类里，被继续推向前排的，越来越多地落到了全尺寸SUV身上。

这种变化在北京车展首个媒体日现场即已清晰出现。超过5.2米车长的SUV被不约而同地放到展台中央或前排，获得更完整的灯光、背景板和人员配置，也聚集起更密集的停留与围观。

围绕这些车展开的接待顺序也颇为接近：先上车，看第二排和第三排，感受尺寸、视野与进出便利，工作人员再顺着场景延伸到配置、底盘和智能化。

过去一年里，从工信部表态整治汽车行业内卷式竞争，到市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，再到乘联分会披露今年前两个月汽车行业利润率仅为2.9%，外部环境已经足够清楚地表明，企业对于新车的期待不再只是“卖得动”。

在利润承压、价格边界趋于明确的背景下，一款新车需要承担更多任务。它要减少内部消耗，稳定销售体系的信心，也要为品牌提供新的高位支点。普通SUV仍能守住基本盘，但全尺寸SUV更适合被包装成旗舰，更容易讲出价格、空间、技术和身份的复合价值。

对汽车公司内部不同部门而言，全尺寸SUV也更容易达成共识。品牌部门需要高度，销售体系需要场景，产品部门需要空间承接配置和技术，管理层则希望把有限资源投到更有确定性的旗舰产品上。不同部门的目标并不完全一致，但在全尺寸SUV上，却可以被暂时统一。

“全尺寸肯定都在推，但各家的出发点并不相同。”一位接近头部新势力品牌的人士对界面新闻表示，部分平价品牌推出全尺寸SUV，更多是为了占位，短期盈利未必是首要目标；而对于已经拥有成熟旗舰SUV的主品牌来说，随着原有车型完成多轮换代和价格调整，其品牌支撑作用会逐渐减弱，企业需要一款尺寸更大、定位更高的新车，重新建立品牌高度。

表面上看，本届北京车展上，多家公司都在集中把全尺寸SUV推向舞台中央；而实际上，它更像是不同企业借同一种车身形式，分别处理品牌重估、价格带上移、成交转化和旗舰再定义等不同问题。

蔚来ES9、小鹏GX、比亚迪大唐和魏牌V9X，首先指向品牌高位的重新确认。它们所处阶段不同，但面对的问题相近：当原有旗舰对品牌高度的支撑开始减弱，或价格带和产品重心发生变化之后，企业需要重新给市场一个高位参照。

蔚来要重新对齐SUV端旗舰序列与整体品牌位阶；小鹏需要修复成交价格持续下移后的品牌想象；比亚迪大唐承担的是王朝网高端SUV的再次定调；魏牌V9X则是长城在坦克之外，重新集中表达魏牌高端线的一次尝试。

另一类企业已经从“把旗舰立起来”进入下一步。极氪9X与8X、智己LS9与LS8、岚图泰山与泰山X8，处理的是旗舰车型光环如何向更大市场转化。高位产品负责建立声量和形象，价格带更低、覆盖面更宽的新车则承担现实销量，分摊成本。

这类打法的关键，不再是单一旗舰能否站住，而是品牌能否把旗舰资源沉淀成一条更完整的产品线。极氪、智己和岚图背后分别对应吉利、上汽和东风的新能源转型任务，它们既需要高端车型抬升品牌位置，也到了需要更大规模销量谋求生存的关键时刻。

问界M9和理想L9 Livis代表的是第三类压力——既有品牌高位如何延续。M9此前已经占据一轮高端旗舰SUV的认知高点，随着新竞品集中上市，它能否继续停留在竞争中央，关系到问界高端标杆位置是否稳固。

理想L9 Livis的任务是守住品牌最核心的家庭旗舰SUV阵地。过去两年，理想持续把纯电新序列推向前台。但在新产品尚未完全承接品牌叙事之前，L系列仍是理想最稳定的基本盘。在原有配置优势被竞争对手快速复制之后，理想需要L9 Livis证明，它仍然最市场上理解家庭用户的品牌。

一些原本更依赖价格与配置优势打开市场的大众品牌，也开始借全尺寸SUV向上试探。零跑颇具代表性。这家已经在20万元以下大众市场证明过的企业，推出了起售价21.98万元的D19。这不只是一次产品矩阵补位，更是在检验零跑过去依靠成本控制、配置整合和性价比建立的竞争方式，能否进入更高价格带。

上汽大众ID.ERA 9X则对应合资品牌在中国新能源市场的追赶压力。过去几年，合资品牌在华失速的重要原因，是产品定义滞后于本土需求。ID.ERA 9X选择9系大车切入，正是希望用更直观的车身级别、三排空间和智能化配置，重新补上合资品牌在高端新能源市场缺失的表达。

若只看品牌处境、价格带任务和目标人群，各家之间仍然保留了相当清楚的分野，彼此所要解决的问题，也并不相同。但随着样本逐渐增多，9系SUV市场已经不可避免地进入同质化竞争。汽车公司不仅在争夺车展期间的用户注意力，也在争夺同一套产品叙事的解释权。

粗略梳理自3月中旬至北京车展开幕前的公开动作，至少已有10款大型或全尺寸SUV完成预售、上市、官图发布或进入强预热阶段，时间从3月16日前后一路排至车展开幕，几乎每隔数日便有新节点出现。

极氪8X、智己LS8、ID.ERA 9X、蔚来ES9、小鹏GX、乐道L90、零跑D19、魏牌V9X等车型的时间窗口彼此紧贴，理想L9 Livis、新问界M9和比亚迪大唐等关键动作也相继压到车展前后。

5.2米以上车长、三排、长续航、高配置、高阶智驾，正在成为这一轮9系SUV的标准答案。消费者走进展馆时，看到一批尺寸接近、功能相似、价格带重叠的产品；离开展馆后，却很难记住这辆车及其背后品牌真正的面貌。

对9系SUV而言，这种同质化尤其危险。它们承担的是品牌向上、价格带支撑和旗舰定调任务，本应成为一家公司的最高识别点。一旦造型、场景和配置表达都落入同一套模板，产品即使短期获得声量，也很难沉淀为稳定的品牌资产。

部分汽车企业尝试从场景化中寻找差异。比如焕新版乐道L90在上市期间，持续强调大空间和储物能力，试图把尺寸优势转化为更具体的家庭出行体验。场景化的价值在于降低理解门槛，让用户迅速知道这台车解决什么问题，而不只是看到一组参数。

另一些企业则强化圈层和仪式感。仰望在车展前开启品鉴招募，提供专属体验顾问和VIP入场通道。界面新闻注意到，新闻日现场，其展台也设置隔离带、单向动线和VIP入口，更受关注的新车仍以车衣覆盖。相比单纯展示产品，这套安排更像是在为高端品牌建立距离感和筛选感。

然而，场景和圈层都不是终点。真正能让一辆车从拥挤竞争中跳出来的，仍是清晰的产品性格和品牌面貌。对于9系SUV来说，竞争从来不只是比谁更大，而是谁能被用户更快识别，并愿意为之付出更高价格。