十年前，在加拿大道路上行驶的新车中，近半数来自美国，但在美国持续数月实施限制性关税后，美国三大车企在加拿大的销量大幅下滑。

J.D. Power加拿大公司的数据显示，2026年上半年，加拿大市场售出的新车里，美国制造车辆占比仅为28.4%，较2025年同期的35.4%有所下滑。2021年至2025年前后，美国新车在加拿大的市场份额基本维持在40%左右。

汽车行业分析师认为，美国新车在加拿大市场份额大幅下滑，根源在于过去一年半美国对加拿大实施一系列进口税，其中包括对加拿大产汽车征收25%的关税；美方拟于2027年1月1日将该税率上调至50%，并将征税范围扩展至加拿大汽车零部件、钢材及整车。作为回应，加拿大已对美国产汽车、钢材和铝材实施报复性关税。

美国汽车业高度依赖加拿大——加拿大皇家银行（RBC）上月发布的分析报告显示，加拿大是美国车企最大的出口市场，其规模超过美国其余十大海外市场的总和。尽管贸易政策接连出现波动，今年两国汽车贸易总额仍突破1000亿美元，加拿大仍是美国最大的汽车出口市场。

然而，分析师警告称，近期贸易政策不仅持续侵蚀美加双方的产业合作关系，而且那些意在制裁加拿大的进口关税，实际上可能给美国车企带来更严重的冲击。

代表美国主要车企在加拿大利益的加拿大汽车制造商协会首席执行官布莱恩·金斯顿（Brian Kingston）对《加拿大汽车新闻》表示：“数据无可辩驳。几乎所有指标——无论是就业、产量、车价，还是关税成本——都指向同一个结论：美国贸易政策正在损害美国汽车业。”

关税如何搅动美国汽车业

汽车业深陷关税困境，根源在于其高度全球化的生产模式：没有任何一款车能在单一国家独立制造。整车制造需要数千种零部件，这些零部件往往来自世界各地的多家工厂。这意味着，即便是美国制造的汽车，美国车企仍依赖其他国家的零部件供应。

尽管通用汽车（GM）和斯泰兰蒂斯（Stellantis）等公司均披露，关税已造成数十亿美元亏损，但增加的成本最终会转嫁到消费者身上。凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）估算，关税将使车价上涨多达6000美元，进而推高车辆购置税、车贷利息及车险保费。

2025年4月，唐纳德·特朗普首次对进口汽车加征关税时，经济学家便担忧此类贸易限制实则会导致美国本土整车产量下滑——大量所谓“美国制造”的汽车，实际先在加拿大或墨西哥完成组装，再运回美国进行最终工序。产量下滑将直接压缩用工需求，后果或许已经显现：自2025年1月以来，美国制造业岗位减少约7.5万个，其中汽车整车与零部件生产岗位减少2.59万个。诚然，从长期来看，部分产业回流计划有望带动制造业岗位恢复，例如丰田（Toyota）宣布投资36亿美元扩建圣安东尼奥总装工厂，福特（Ford）计划在2030年将部分林肯车型生产从中国迁回美国本土。

金斯顿告诉《财富》杂志，对美国车企而言，更棘手的是，其在加拿大日渐萎缩的市场份额为亚洲和欧洲的竞争对手打开市场空间。这些地区的供应链整合程度更高，造车成本更低，实际承担的关税负担也相对更小。例如，根据J.D. Power的数据，加拿大自日本进口汽车占比已从2025年上半年13.7%上升至今年同期的16.6%；韩国进口车份额同期上升1个百分点至15.6%；欧洲进口车占比则保持平稳。

“我们陷入了反常局面：由于关税成本持续攀升，如今在日本、德国、韩国、墨西哥生产汽车再销往北美，反而比在北美本地生产更具成本效益，”金斯顿表示，“这对北美汽车产业的长远发展绝非积极信号。”

美加贸易的未来走向

美加关系的持续紧张，其负面影响或将延续数年。数十年来，两国汽车产业始终保持紧密的贸易联系。1965年，双方签署协议，不仅取消了部分进口关税，还承诺深化跨境产业整合；1994年《北美自由贸易协定》进一步巩固这一格局；2020年《美国—墨西哥—加拿大协定》（美墨加协定）再度夯实了双方合作基础。

然而，尽管特朗普六年前在该协定达成时曾签署相关法案，如今他却拒绝续签《美墨加协定》。该协定包含汽车零部件关税豁免条款，此前为部分关税冲击提供了缓冲；一旦协定失效，供应链不确定性将进一步加剧。据Tax Foundation测算，若美墨加协定的豁免条款被取消，未来十年新增税负将高达4660亿美元，相当于明年每个美国家庭额外承担约300美元税费，美国经济总产出将下降约0.1%，折合约9.5万个全职岗位的工时损失。

金斯顿认为，美加贸易谈判破裂，不仅会带来短期经济冲击，还可能危及维系60年、支撑两国产业协同发展的双边友好关系。

“推行保护主义政策会压缩市场空间，削弱本土产业竞争力，”金斯顿表示，“这绝非成功之道。关税实施时间越长，造成的损害就越大。”（财富中文网）

译者：中慧言-王芳