随着伊朗能源危机进入第八周，东南亚各国车主们的出行成本压力持续加剧。整个地区燃油价格飙升，泰国、越南和菲律宾的加油站外排起长队，司机们焦急等待着加满油箱。

尽管油价已从数周前的高点有所回落——目前西德克萨斯中质原油（WTI）价格徘徊在每桶90美元左右——但仍远高于战前水平。霍尔木兹海峡的封锁，以及中韩等国对成品油实施出口限制，切断了亚洲的汽油供应。

但在整个东南亚，司机们或许已经找到了答案：电动汽车。

今年4月初的曼谷车展上，中国电动车巨头比亚迪（BYD）订单量位居所有车企首位，首次超过丰田（Toyota）；在前十大品牌中，有七家来自中国。

新加坡科技设计大学（Singapore University of Technology and Design ，SUTD）研究助理教授庄宗伟表示，能源安全问题正在重塑电动车市场需求。“电动车不仅被视为应对气候变化的解决方案，更被看作降低对进口能源依赖的途径。”

根据美国环境保护署的数据，电动汽车可将约90%的储存能量转化为动力，而传统燃油发动机的能量转化率仅为约25%。这使得在能源紧缺背景下，电动汽车对消费者而言更具吸引力，也更有性价比。

新加坡国立大学（National University of Singapore，NUS）治理与可持续发展中心负责人卢耀群表示：“与气候变化相关的各种宣传相比，能源紧张对加速电动汽车转型的作用要大得多。归根结底，关键在于是否影响到你的钱包，而伊朗战争的影响立竿见影。”

根据基准矿业情报机构（Benchmark Mineral Intelligence）的数据，全球3月电动汽车销量达到175万辆，环比暴涨66%。

亚洲电动车热潮

凭借兼具创新性与价格优势的电动车，中国车企早已在重塑全球汽车产业格局。总部位于华盛顿的战略与国际问题研究中心（Center for Strategic and International Studies）估计，自2009年以来，中国政府已向电动车产业投入超过2,300亿美元，包括基础设施补贴、销售税减免以及研发投入。这也在国内引发了比亚迪、小鹏（Xpeng）和蔚来（Nio）等车企之间的激烈竞争。

新加坡南洋理工大学（Nanyang Technological University）能源研究院联席院长曾少华表示，激烈的竞争“加速了技术创新，降低了电池成本，并压低了整车价格，使电动车更易普及，同时推动了出口增长”。（一辆比亚迪汽车的价格可比特斯拉最高便宜2万美元。）

为了在本土市场生存，中国电动车制造商正加大对驾驶体验的投入，集成辅助驾驶和由大语言模型驱动的车载助手等功能。同时，中国车企也开始将这些功能推向海外市场。本月初，比亚迪与美国软件公司Cerence AI扩大合作，推出基于其平台的车载对话式大语言模型助手。

新加坡国立大学能源研究所高级研究员金贞圆表示：“在同等价格下，亚洲电动车制造商通过提供更多配置来吸引消费者。”

企业正通过与本地大型集团和汽车企业合作，加速进军东南亚市场。《财富》东南亚500强排名第22位的森那美集团（Sime Darby），是比亚迪在马来西亚和新加坡的官方经销商，而阿亚拉集团（Ayala）旗下的ACMobility则负责菲律宾市场的销售。

本土电动车制造商同样受益。越南电动车品牌VinFast去年在本土市场售出超过17.5万辆电动车，是2024年的两倍。能源智库Ember的数据显示，电动车目前已占越南汽车销量的近40%，超过欧盟平均水平。

在新加坡，政府政策正在推动电动车普及。2025年，新加坡延长了对电动车的购车补贴，同时取消了对混合动力汽车的补贴。新加坡还规定，自2030年起，所有新注册汽车均须为清洁能源车型，例如电动、混动或氢能车型，并承诺在2027年前在每个居民区建设一个快速充电枢纽。

尽管东南亚地区对电动车的前景持乐观态度，但东亚部分地区的普及进程相对较慢。金贞圆解释称：“虽然电动车在中国已经成为主流，但日韩消费者对纯电动车仍较为谨慎，更偏爱混合动力车型。”

电动汽车并非万全之策

专家提醒，电动汽车无法彻底解决绿色转型和能源安全问题。南洋理工大学的曾少华表示：“电动车整体的气候效益，取决于所在国家电网的清洁能源占比。否则，排放只是被转移到了上游环节。”（东南亚发电仍高度依赖煤炭等化石燃料。）

新加坡国立大学城市规划专家李圣晓指出，电动汽车在其全生命周期中还存在一些隐性的环境和经济成本。例如，锂离子电池由于存在过热和起火风险，不能简单地填埋处理，电动汽车电池回收也较为困难。

李圣晓表示：“如果考虑全生命周期成本，也就是从购车到报废过程中涉及的所有因素，例如保险和使用年限等，电动车的单位里程成本，最终可能高于燃油车。”（财富中文网）

译者：刘进龙

审校：汪皓