英伟达业务版图再拓展。

36氪从多处获悉，英伟达内部正在孵化Robotaxi项目，这项决定在近期的一项All hands meeting（全员大会）上宣布，将交由就职多年的高级总监Ruchi Bhargava负责。

知情人士告诉36氪，新项目将采用全新的一段式技术路线。该技术路线仅使用一个“端到端”神经网络，核心是通过仿真技术形成的世界模型对神经网络进行强化训练，与特斯拉FSD采用的路线相似。

英伟达今年1月发布了Cosmos世界基础模型。该平台通过整合文本、图像、视频及传感器数据，生成遵循物理规律的高质量合成视频数据，并已经经过2000万小时数据的预训练。

Cosmos世界基础模型的意义之一，便是能够拓展现实场景难以产生的复杂数据，来提升自动驾驶系统的能力上限。

这条路线已经得到行业的初步认可，理想、小鹏等企业均已着手打造自己的世界模型。

消息人士向36氪表示，英伟达发力Robotaxi，其逻辑并非简单的业务扩张，而是想推出一个“Robotaxi的技术样本”。

此前，英伟达已与通用、奔驰、丰田三家车企展开合作。将基于英伟达技术，合作开发或打造自动驾驶车队。黄仁勋在今年5月透露，与奔驰合作的L4级自动驾驶车队将于今年落地。

但此次孵化的Robotaxi是全新项目，“预计投入30亿美金，未来会在美国落地开城”，知情人士向36氪表示，在项目组会中，项目投入和目标也在逐渐清晰。

黄仁勋曾多次公开强调，自动驾驶汽车不仅是“机器人技术的第一个主要商业应用”，更是一个“数万亿美元级别的产业”。

发力Robotaxi，英伟达的目标是通过实际项目，验证其从GPU芯片到物理AI大模型的全链路工程能力，从而更精准地定义下一代“物理AI”所需的基础设施与生态标准。

Robotaxi仍处早期，英伟达下场不晚

2025年，美国市场Robotaxi的落地速度正在加快。

美国Robotaxi公司Waymo，在2025年新增奥斯汀等2座城市为无人商业运营范畴，并推进丹佛等6座城市有人测试准备工作。截至2025年4月，Waymo在美国每周提供超过25万次付费出行。

特斯拉则于今年9月，在美国得克萨斯州奥斯汀市与加利福尼亚州湾区面向公众开放了Robotaxi服务。有投资人指出，特斯拉Robotaxi应用的首日下载量，超过Uber 40%，并且比Waymo有史以来的最高下载量高出 6 倍。

法律法规方面，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）计划在2026年提出修订议案，计划移除“有驾驶员、有物理操控区”的既定规范，允许Robotaxi去掉方向盘，拥有全新的车辆结构。

同时NHTSA还承诺，对自动驾驶车辆的豁免审查周期将从“以年计”压缩到“以月计”，加速Robotaxi车辆的落地效率。

然而，行业实际上仍然处于非常早期的阶段。

Waymo在美运营车辆约为700辆，特斯拉在奥斯汀的首批投放量也仅为数十辆。且Waymo和特斯拉的技术路线之争从未停止，L4级自动驾驶技术将如何发展也尚无定论。目前的小爆发，更像是商业化前夕的密集验证，而非成熟市场的竞争。

对于英伟达而言，其核心优势在于芯片和计算生态，而非直接运营车队。

“可以把Robotaxi项目理解为英伟达在练兵”，接近英伟达Robotaxi项目的人士告诉36氪，AI大模型在具身智能行业的应用已经成为行业共识，“但从Know-How来看，AI大模型在自动驾驶汽车上的部署和调教依然是难题，英伟达就是想打磨这样的工程能力”。

当前的窗口期对于英伟达而言，入场并不算晚，英伟达依然拥有争夺技术话语权的机会。

英伟达自动驾驶，在摸索中追赶

英伟达在2015年便涉足自动驾驶软件开发，可惜的是，至今仍然未有成功量产上车的高阶智能驾驶软件方案。

2020年，英伟达与奔驰达成合作，为奔驰下一代车型提供AI软件架构，包括了自动驾驶软件方案、智能座舱等。

36氪曾报道，2024年6月，奔驰高管曾先后驾驶英伟达和中国企业Momenta的辅助驾驶车辆，往返洛杉矶和旧金山，路程上千公里。英伟达布局4年的辅助驾驶软件，效果竟不如Momenta耗时1个月调试的“踢馆”软件。

因此，奔驰已将中国区多款车型的辅助驾驶业务，从英伟达切换为Momenta。

辅助驾驶能力不足的英伟达，在L4级自动驾驶领域同样面临挑战。

“英伟达内部长期在对标特斯拉FSD”，有知情人士告诉36氪，英伟达今年进行了多次对标测试，公司内部对特斯拉FSD的跨城运行和接管次数感到震惊。“五六百公里的路程，特斯拉FSD只接管了1-2次，英伟达目前和特斯拉的距离还比较大”。

负责Robotaxi项目的老员工Ruchi Bhargava几乎未曾公开露面，从公开信息中仅能看到，其曾在英伟达多篇自动驾驶论文中担任作者。

从现有布局来看，英伟达在人才储备、量产级自动驾驶算法工程化、复杂场景数据积累以及实际道路测试经验方面，相较Waymo、特斯拉等头部玩家仍有明显差距。

然而，英伟达作为底层芯片供应商，在推进Robotaxi过程中也具备独特优势：其自研的DRIVE Thor芯片算力高达2000TOPS，大幅提升了端到端模型推理效率；此外，其在AI训练集群和开发工具链上的积累，为模型迭代提供了基础。

更重要的是，英伟达拥有绝大多数自动驾驶企业难以比拟的财力支撑。

2025年第二季度其净利润便达到264亿美元，而Waymo为达成当前运营规模累计投入为120亿美元。在AI技术高度依赖资本支持的背景下，英伟达芯片业务的利润，能够为Robotaxi的长期发展提供了充足的试错与迭代空间。

新能源车门安全性究竟如何？消费者的疑虑从未消散。

近日，成都一起小米SU7 Ultra碰撞事故引发关注。据官方通报，事故车发生碰撞后，越过道路中央绿化带，起火燃烧。

从围观群众拍摄的视频中可以看到，事故发生后，曾有热心群众尝试营救，但数名成年男性用力拉动门把手，都无法打开事故车门。

该事故目前仍在调查中，许多细节尚不明朗。但新能源汽车的安全问题，再次成为万千消费者关注的焦点。

36氪此前曾对车门锁、隐藏式车门把手等进行过多篇报道，但安全话题永远值得更多关注。本篇文章，我们继续探讨：应急情况下，新能源汽车门如何打开？

气囊弹出，汽车会自动解锁车门

汽车门锁是一套复杂且精密的物理结构，主要由两部分构成。一部分是门锁，钥匙、遥控、手机远程、车内中控屏开关锁，操作的均是门锁部分。而另一部分是锁扣，拉动车门把手，便是解开锁扣、打开车门。

也就是说，想要顺利打开一扇车门，一共需要两个关键步骤：第一步解开车锁，第二步打开锁扣。

汽车门锁出现的初衷，是为了防止汽车不会随便别人开走、车内人员可以选择锁门保护自己。所以车门锁不锁，绝大部分情况下都是交由车主和车内人员控制。

但碰撞事故后，车内人员很有可能陷入昏迷。如果车门锁依然只能由车内人员控制，救援难度便会大大增加。发生事故便要切割车门救人，车辆的财产价值也将有所损失。

所以汽车厂商设计了一套精巧的应急自动上下锁机制：以安全气囊点火，作为车门锁应急程序的启动条件。

安全气囊是整车安全中最高等级的程序。

碰撞传感器、安全气囊这一套结构，通常拥有最高等级的运行权，传感器的精准度、使用线束的传输速度、以及控制器的精度都是最高标准。

当车辆发生碰撞，碰撞传感器感知状态变化后，会通过厂家设定的程序判断是否运行安全气囊。如果碰撞条件足以触发气囊，便会点火，随后气囊炸出。

安全气囊点火瞬间，会触发车门上锁程序，车门会立即锁止。这一瞬间通常会伴随着安全带收紧、座椅腰靠收紧等多个功能，目的是固定车内人员位置，防止带来二次伤害。

当检测车辆状态的传感器感知到车辆静止后，才会发出信号，解开车锁，方便车内外人员实施救援。

“无论是法规还是实操，这一步一般都只是打开车锁，车门依然是关着的状态，需要车内外有人拉动门把手，才能打开”，有工程师向36氪表示，由于事故环境复杂，主动弹开车门或会造成其他伤害。

安全气囊是一套一次性的装置，发生事故弹出后，车主需返回售后维修处更换气囊装置。

有工程师告诉36氪，一辆配备10个气囊的经济型轿车，重装气囊的费用大约在1万元左右，“所有气囊和线路都要重新安装和调试”。

安全气囊如果在重大事故未弹出，则无法保护车内乘员；如果在轻微碰撞弹出，有可能阻碍驾驶员视线、或致使仪表台物件弹出，对车内人员造成其他伤害。

所以汽车厂商对安全气囊弹出程序的设定非常谨慎。

如果事故不严重，安全气囊无需弹出，此时车内人员大概率意识清醒，可以自主解锁，完成救援，那么车门锁应急程序也就无需运行。

将车辆自动上下锁程序与安全气囊程序绑定，是一套成熟且经历无数验证的通行做法。那么为什么出现事故后，依然有打不开车门的情况？从原理和实操分析，主要有两类情况：

门锁电路是第一道防线，需要多重冗余

第一种情况是，自动上下锁程序失效，未能成功解锁。

车辆自动上下锁程序的运行，需要电源、控制器和它们之间的线束都保持完整且能正常运行。但车辆发生剧烈碰撞后，这中间的每一个环节，都有可能遭遇破坏。一旦某一环节损坏，车辆上下锁程序便会失效。

为了提升安全性、降低上下锁程序失效的风险，汽车厂商通常会采用冗余电源、冗余线路的做法。

例如车门锁同时接入高压电池+低压小电瓶两套电源，并且从中布置两条位置不同的线束。这种做法下，车辆前舱发生碰撞，则后舱电源和线路尚连通，后舱发生碰撞则同理。但这样做法，将给厂商带来双倍成本。

有部分车型为车门锁单独设置了第三套电源和线路。其四扇车门的门锁单独形成一条线路，电源放置在车辆第二排座椅下方。这种做法提供了更多保障，即使车辆前后舱低压小电瓶同时被破坏，二排座椅下的单独电源仍可运行。

有工程师告诉36氪，三路电源也不能保证100%不会破坏，但倘若车辆碰撞事故导致二排座椅底部变形，其救援难度也就并非车门能否打开的程度了。

除此之外，也有部分车型采用物理应急结构，在碰撞发生后，解锁信号通过驱动杠杆结构，实现物理解锁。其工程师告诉36氪，有些企业无法完全信任纯电子结构，在成本允许的情况下，厂商愿意在物理结构上寻求更多可能。

纯电子门把手有风险，机械结构不可或缺

第二种情况便是，车锁上下锁程序能运行，解锁了，但门打不开了。

上文提到，汽车门锁分两部分，一类是门锁、一类是锁扣，想要开车门，不仅需要解开门锁，还需要打开锁扣。门把手，便是打开锁扣的方式。

传统的机械拉动式门把手，其把手和锁扣之间由杠杆或者拉绳连接，是一个纯物理结构。救援人员只要拉动机械门把手，便可以解开锁扣。

但现在很多汽车采用的是纯电子门把手，小米SU7便是一个例子。

雷军曾在发布会上特别介绍小米SU7的半隐藏式门把手设计，他表示，在半隐藏把手的内部，放置有一个按钮，用户将手伸进门把手内部便可触碰按钮，打开车门。

这是一个没有物理拉绳、仅靠电机驱动的门把手结构。想要成功打开这扇车门，除了保护车辆自动上下锁程序外，还得保护车门的按钮、电机及其之间的线束。

在应急情况下，环节越多、风险越大，尤其是电子结构。

物理结构只需保证拉绳足够坚韧，但电子结构需要保护把手按钮、中间线束、把手电机三个环节的完整和有效，难度和风险可想而知。

有工程师告诉36氪，大部分家用车的最高时速都能达到180km/h以上，为了保证高速下车门不会脱开，车门的锁扣、以及门框四周的密封条，是一个非常牢固的密封结构。

“以电子门把手为例，如果电机失效，这时就算你是半隐藏式门把手，有发力点，你也不可能拉开车门，因为锁扣压根就没解开”。

而如果车辆采用外部物理门把手，只要门把手未脱落，外部救援人员便能通过门把手打开车门。

如果当前使用车辆内外门把手均为电子结构，那车内还有最后一道防线：车内主驾驶位置有一道机械内门把手。

绝大部分车型中，这道门把手不受车锁控制，随拉随开。倘若遇见事故，使用破窗锤砸碎主驾车窗，使用主驾内部机械把手，也可打开车门。

有工程师告诉36氪，如果车门只是轻微变形，在有物理门把手的情况下，是存在大力出奇迹情况的。也就是说，机械门把手，的确提供了更加坚实的安全底线。

那消费者购车过程中如何判断车辆是否拥有机械门把手呢？机械门把手由拉绳或杠杆连接，开门必须具备向外「拉动」的空间。

今年9月底，工信部对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准形成了征求意见稿。意见稿中明确指出，汽车内、外门把手均应具备物理结构，意见稿生效后，机械外门把手便将成为标配。

不过，一旦车速过高，发生碰撞后车门严重变形，那无论上下锁程序能否运行、门把手是机械还是电子都将无济于事。遵守交规、安全行驶，才是汽车安全的核心要素。

新能源汽车行业，在追求科技感与风阻系数的“炫技竞赛”之后，正迎来了对安全本质的回归。汽车门把手会是一个开始，在此之后，无论汽车厂商还是消费者，都会更加刨根问底、关注汽车安全的每一个细节。